Что такое подрамник автомобиля и для чего он нужен?

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

Как работает многорычажная подвеска?

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

•  подрамник, служащий для крепления рычагов;
• ступичная опора;
• продольные и поперечные рычаги;
• пружины;
• амортизаторы;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину.

Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы.

Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги.

Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами.

С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля.

Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов.

Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары.

Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

1. колеса не зависят друг от друга;
2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
4. хорошая управляемость на поворотах;
5. возможность использования в схеме 4×4.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков.

Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений.

Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

При осмотре надо поменять поврежденные детали, подтянуть все узлы. Если обнаружился поврежденный рычаг, его надо срочно менять. Его неисправность изменит угол постановки колеса, что вызовет преждевременный износ шин и ухудшит управляемость машины. Многорычажная подвеска требует регулярной проверки развала и схождения обеих осей.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Источник: https://mineavto.ru/remont/hodovaya/mnogorychazhnaya-podveska-698.html

Схема и устройство передней подвески авто

Назначение и основные элементы подвески

Подвеска колес появилась значительно раньше автомобиля. Впервые она появилась еще на конных экипажах, предназначенных для более комфортного передвижения на большие расстояния. Количество колес таких экипажей было не менее четырех, поэтому их конструкторы вынуждены были предусмотреть возможность вертикального перемещения колес относительно кузова для преодоления неровных дорог.

Именно тогда появились первые конструкции подвесок, которые потом практически без изменений использовались в самых первых автомобилях, скорость которых не превышала 30 км/час. Но автомобили совершенствовались, скорости их движения быстро возрастали, и подход к конструкциям подвесок менялся.

В настоящее время на легковых автомобилях применяется только независимая подвеска передних колес, которая может сочетаться с независимой, полунезависимой и зависимой системой задних. Несмотря на обилие применяемых в настоящее время схем, все они в настоящее время содержат следующие основные элементы:

• Направляющие элементы, обеспечивающие заданную траекторию перемещения колес относительно кузова;
• Упругие элементы, обеспечивающие необходимое усилие перемещения колес;
• Элементы, обеспечивающие гашение колебаний.

• К направляющим элементам можно отнести рычаги, стойки, шаровые опоры и резинометаллические шарниры.
• К упругим элементам можно отнести пружины, рессоры, торсионы и пневматические камеры.
• К элементам, гасящим колебания можно отнести амортизаторы всех типов.
• Изложенная выше классификация элементов в значительной мере условна, так как в разных типах подвесок некоторые детали могут совмещать несколько функций.

В качестве примера можно рассмотреть рессору, которая применялась ещё в каретах. Рессора может выполнять роль сразу всех трех основных элементов, так как взаимное трение ее листов позволяет достичь эффекта гашения колебаний, а участки рессор несимметричной формы можно использовать в качестве рычагов.

Именно этими свойствами рессор и объясняется их широкое распространение.

Тем не менее, такое разделение основных элементов позволяет лучше понять зависимость изменения ее характеристик от замены какого-либо из вышеперечисленных элементов.

То есть положение колес зависит от направляющих элементов, жесткость устройства подвески зависит от упругих элементов, а эффективность гашения колебаний – от амортизаторов.

1. Наиболее распространенные конструкции и устройство передней подвески
2. В настоящее время на легковых автомобилях малого и среднего классов наиболее распространенной является устройство типа Мак – Ферсон.
3. Устройство переднего узла такого типа показана на рисунке

Особенность подвесок этого типа – совместное использование нижнего рычага и телескопической вертикальной стойки. В этой системе основная нагрузка от веса автомобиля передается на кузов в месте верхнего крепления телескопической стойки, так как упругий элемент (на рисунке пружина) располагается непосредственно на стойке.

Нижний рычаг треугольной формы контролирует траекторию перемещения колеса и передает на силовые элементы кузова продольные и поперечные усилия, возникающие при движении автомобиля. Такая система очень хорошо сочетается с приводом передних колес, так как ось вращения колеса проходит выше нижнего ее рычага.

Преимущества узла типа Мак – Ферсон следующие:

•  Простота конструкции, позволяющая уменьшить количество деталей и их массу;
•  Возможность увеличения ширины моторного отсека;
• Относительно малая трудоемкость обслуживания и ремонта.

Однако такой узел не лишен недостатков:

•  Характер изменения угла развала при работе не оптимальный;
•  Значительное изменение углов установки колес при изменении загрузки автомобиля;
• Верхняя точка крепления стоек ограничивает возможность понижения линии капота.

В автомобилях, на которых устанавливается такая передняя подвеска, чаще всего используют пружины в качестве упругих элементов. Амортизатор телескопического типа конструктивно выполняет дополнительно функцию направляющего элемента, поэтому штоки амортизаторов Мак – Ферсон имеют увеличенный диаметр.

Для компенсации изгибающих усилий, действующих на амортизатор, пружину на нем часто устанавливают под углом к оси штока (см. рисунок).

Для уменьшения крена автомобиля при прохождении поворота предусматривается стабилизатор поперечной устойчивости. Чаще всего применяют стабилизатор торсионного типа из изогнутого стального прутка круглого сечения.

Промежуточные опоры стабилизатора закрепляют на кузове или специальном подрамнике. При крене автомобиля балка стабилизатора работает на скручивание и перераспределяет часть усилия с наиболее нагруженного колеса на менее нагруженное, уменьшая таким образом крен автомобиля.

Соединение нижнего рычага с поворотным кулаком осуществляется через шаровую опору. Такое соединение позволяет не только изменять угол между поворотным кулаком и рычагом, но и поворачивать колесо при изменении направления движения.

Устройство шаровой опоры показано на рисунке:

Для того чтобы облегчить усилие поворота передних колес, в верхней опоре стойки применяют специальный опорный подшипник. Наиболее часто применяют упорный шарикоподшипник.

Для того чтобы стойка в процессе работы имела свободное угловое перемещение, опора содержит либо эластичный резиновый элемент, либо специальный шарнир. Схема устройства верхней опоры и действующих на нее сил показана на рисунке.

Под воздействием ударных знакопеременных нагрузок на подшипник может происходить усталостное разрушение деталей подшипника, что приводит к нарушению его работы.

Внешними признаками неисправности подшипника являются посторонние звуки при повороте колес под нагрузкой. В этом случае подшипник необходимо заменить. Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля может произойти разрушение резиновых элементов опоры.

Источник: http://www.em-grand.ru/post-ustroyistvo_podveski.html

Нужна ли внедорожнику отдельная рама. Интегрированная рама, несущий кузов или несущий кузов с подрамниками у внедорожника

Нужна ли внедорожнику отдельная рама? Пока мы с вами дискутируем на эту тему, производители все больше склоняются к конструкции с несущим кузовом. Настоящий рамный — подобный эпитет часто служит решающим аргументом в защиту немолодого автомобиля. И это понятно : рамные машины, особенно внедорожники, действительно три четверти ХХ века были символом величайшей выносливости.

Но в веке новом нам с вами придется совершенно иначе взглянуть на ту часть машины, которая обеспечивает ее прочность, а заодно понять куда же все таки делась эта самая толстенная железяка из под днища большинства современных машин и почему это совсем не плохо.

Отдельная рама это симбиоз прочности

Вроде бы все просто. Машины, у которых отдельная рама и кузов — для высоких нагрузок, бездорожья, грузовых перевозок. Несущий кузов, наоборот, удел экономичных и быстрых легковушек всех мастей.

Ну а что дает промежуточный вариант — интегрированная в кузов рама? Почему для широкого спектра внедорожников она стала почти обязательным атрибутом и практически вытеснила старую добрую конструкцию?

Несущий кузов — мир экономии и высоких скоростей

Первыми отказались от рамы спортсмены. Они боролись не только за снижение массы автомобиля, но и за максимальную жесткость кузова. Так кардинально улучшалась управляемость автомобиля, появлялась возможность более точно настроить работу подвесок и улучшить обратную связь «машина-водитель».

Несущий кузов меньше играет на неровностях чем отдельная рама, у него выше жесткость на кручение. А еще такое решение позволило понизить центр тяжести машины — как раз на толщину отсутствующей рамы. И опять же сделать автомобиль более послушным на высокой скорости.

Следом интегрировали раму в днище конструкторы массовых дешевых автомобилей. Вспомните довоенный Volkswagen Kofer по прозвищу «Жук» — его несущее днище сделало автомобиль простым и технологичным, очень прочным и достаточно комфортным.

Кстати, насчет комфорта. Рамные автомобили были заведомо тише машин с несущим кузовом, и производителям пришлось разработать заново систему расчета вибро и шумораспределения, заменив простенькие резинки между рамой и кузовом на целый арсенал шумопоглощающих матов и покрытий.

Отдельная рама нужна только для бездорожья

Еще один повод для отказа от полноценной рамы — изменение ситуации с дорожной сетью. Среднестатистический автолюбитель стал значительно реже оказываться на настоящем бездорожье. Зато едва ли не вдвое выросли скорости передвижения по асфальту.

Как следствие, вместо прочности, больших колес, хорошо артикулирующих мостов и огромной тяги на «низах» в фавориты оценок современного автомобиля все чаще выходят его динамические качества, легкость управления и комфорт, только уже в скоростном понимании. Зачем нужна полноценная отдельная рама автомобилю, не съезжающему с асфальта?

У большинства легковушек усиление днища уже не так заметно — бывшая рама рассосалась в силовой конструкции кузова, превратившись в обычные лонжероны, поперечины, усиленные дверные проемы и даже стойки крыши.

Комфорт требует жертв

Как мы уже говорили, машины с несущим кузовом при прочих равных неминуемо получаются более шумными и вибронагруженными. Для борьбы с этим, многие фирмы используют нечто вроде фрагмента рамы — подрамник, на котором монтируют переднюю или заднюю подвеску, силовой агрегат.

Подрамники уже не несут всего веса машины, как это делала отдельная рама, глобальные нагрузки воспринимает кузов, но обеспечивают изоляцию салона от шумов колес, подвески, мотора и сильно упрощают сборку автомобиля. Такие решения, как правило, свойственны престижным моделям, хотя современные технологии позволяют использовать подрамники и на компактных автомобилях малого класса.

Переход к несущему кузову — основа безопасности

Еще одним аргументом за переход к несущему кузову стали сильно повысившиеся в последнее время требования по безопасности автомобиля.

В мире тотальной прогнозируемой деформации зон безопасности кузова, сверхпрочных «капсул» обитаемого пространства и лояльных к пешеходам мягких передних оконечностей «морды» почти не осталось места упрощенным вариантам «рама+кузов». Единая конструкция всегда лучше и более предсказуема.

Немаловажную роль в этом сыграло применение современных материалов. Для несущих конструкций кузова, заменивших раму, — особо прочных и преднапряженных сталей, новых методов соединения наподобие пайки или склейки. А для декоративных внешних панелей все чаще используют легкие сплавы или пластик, позволяющий перенести весовой выигрыш в те элементы прочности кузова, которые нужно усилить.

Итак, мы видим, что отдельный, тяжелый железный профиль исчез из под днища вашего авто вовсе не в погоне за дешевизной или технологическим упрощением. Сделать несущий кузов, или кузов с интегрированной рамой, прочным ничуть не легче, чем вернуться к старым проверенным рецептам. Но этого требует время, которое неминуемо меняет все вокруг, включая даже кажущееся вечным 5-миллиметровое железо.

Источник: https://auto.kombat.com.ua/nuzhna-vnedorozhniku-otdelnaya-rama-integrir-rama-nesushhiy-kuzov-s-podramnikami/

Рамные автомобили. Виды рам

Рамный автомобиль — однозначный выбор большинства автолюбителей. Чем привлекателен рамный автомобиль? Виды рам, их достоинства и недостатки. Ну а если, кто не знаком, что такое рама на автомобиле и для чего она нужна особенно внимательно читайте эту статью. Это важная характеристика автомобиля и это надо знать!

Каждый автомобиль является совокупностью механических узлов и агрегатов, прикрепленных к несущей части. У некоторых автомобилей несущей конструкцией (основой) является кузов, у других — рама или подрамник.

На заре автомобилестроения рамную конструкцию применяли на всех типах автомобилей. Позже, когда выяснилось, что установка рамы неоправдана из-за большого веса и дороговизны изготовления на легковых авто стали использовать в качестве основания несущий кузов.

На грузовиках, автомобилях с высокой проходимостью и сегодня устанавливают рамную конструкцию.

Преимущество рамы в том, что она обеспечивает наилучшую жесткость и прочность конструкции на разрыв, скручивание, растяжение по сравнению с другими видами несущей части. Этот фактор напрямую влияет на грузоподъемность автомобиля, его внедорожные качества.

Основные типы рам автомобилей:

• Хребтовая;
• Лонжеронная рама

Эти типы имеют свои разновидности. Например, вильчато-хребтовая относится к хребтовым рамам, периферийная – к лонжеронной.

• Лонжеронная рама
• Самая распространенная конструкция рамы на сегодня.

Такая рама имеет два лонжерона, расположенных продольно, и несколько поперечин. Изготавливаются лонжероны из П-образного профиля (швеллера). Чем выше нагрузка, тем больше высота и толщина профиля.

Поперечины имеют различные конструктивные особенности. Бывают Х- и К-образные поперечины, а также прямой формы. Чтобы установить механизмы и агрегаты автомобиля на лонжероны и поперечины используют различные крепления и кронштейны. Для скрепления частей рамы используют заклепочные, болтовые, сварные и другие соединения.

Периферийная рама

— отличается от обычной лонжеронной тем, что при изготовлении лонжероны сгибали, чтобы между ними было наибольшее расстояние. Это делается для того, чтобы днище автомобиля располагалось как можно ниже. Такие рамы делались и устанавливались на американские автомобили до 60-х годов XX века.

1. Хребтовая рама
2. В середине 20-х годов прошлого века чехословацкая фирма «Татра» разработала хребтовую раму.

Несущая часть изготовлена из трубы, внутри которой располагались все элементы трансмиссии. С помощью этой трубы двигатель соединялся с трансмиссией. Силовой агрегат, коробка передач и главная передача, сцепление входят в состав элементов рамы. Все эти элементы жестко закреплены на раме.

С помощью карданного вала, расположенного внутри трубы, двигатель передает крутящий момент узлам трансмиссии. Только при обеспечении всех колес независимой подвеской, возможно, установить раму на автомобиль.

Вильчато-хребтовая рама

— была также изобретена в «Татры». Инженеры этой компании отказались от жесткого крепления трансмиссии и двигателя к несущей центральной трубе, как это было реализовано на хребтовой раме. В новой конструкции с обеих сторон несущей трубы появились специальные вилки, на которые устанавливается двигатель с трансмиссией.

Основные преимущества рамной конструкции перед другими:

• высоком уровне комфортабельности (малые шумы и вибрации),
• высокая грузоподъемность, простота конструкции
• легкость ремонта и технического обслуживания, дешевизна деталей.

Недостатки:

• уменьшается объем салона авто,
• больший вес машины (увеличивается расход топлива)
• низкая пассивная безопасность (из-за невозможности программирования зон деформации)
• увеличение общей цены за счет стоимости рамы.

В настоящее время легковые авто делаются с несущим кузовом, а настоящие (не паркетники) внедорожники — на раме.

При покупке внедорожника можно ориентировочно определить класс машины по наличию или отсутствию рамы.

Источник: https://obrmos.ru/kur/kur_auto/Art/kur_auto_art_rama.html

Подрамник своими руками

Подрамник — это своеобразная рама, на который художники натягивают холст.

Подрамник бывает двух видов: модульный и глухой (жесткий). Модульный (сборный) подрамник считается более современным и удобный.

Опытные художники знают, что даже самый качественный холст имеет свойство со временем растягиваться и провисать. Это неизбежно, в силу влияния на полотно внешних факторов — влажности и температуры воздуха.

Модульный подрамник, благодаря своей подвижности, позволяет самостоятельно регулировать степень натяжения холста с помощью деревянных клиньев, которые входят в комплект изделия. В тоже время, если самостоятельно собирать модульный подрамник, а в дальнейшем натягивать на него холст, есть вероятность «гуляния» модульного подрамника.

Углы глухого подрамника, наоборот, жёстко скреплены между собой, склеены, а иногда даже зафиксированы деревянными треугольниками. В этом случае, единственный способ избавиться от провисания — перетянуть холст.

Хочется также отметить, что холст на модульном подрамнике значительно более удобен и при транспортировке.

Холст или уже готовая картина снимается с подрамника, сворачивается и помещаются в тубус, модули разбираются.

Этот способ гарантирует безопасную перевозку Вашего произведения, если ваша живопись не является пастозной, а в таком случае скручивание холста в рулон приведет к деформации живописи.

Я же как раз больше люблю глухие подрамники, уже много лет их делаю сама. Убеждена, что если не нарушен технологический процесс, то и холст не провиснет.

Тем более частое снятие и новое натягивание холста на модульный подрамник приведёт к большему повреждению картины.

• Итак, материалы которые нам понадобятся для самостоятельного изготовления подрамника.- брусок деревянный- стусло и ножовка- тиски- карандаш- пва- строительныйстеплер и скрепки- рулетка
• Брусок.

Бруски продаются во всевозможных строительных магазинах, Раньше я покупала их в Максидоме, а сейчас в магазине Строитель, там больше выбор и находится он ближе к дому.

Вот так выглядит конец бруска, длина, которого может быть до 3 метров включительно.

Размер брусков зависит от размера картины, которую вы собираетесь сделать. Чем больше картина, тем толще брусок. Обычно высота бруска, который беру я, 2-2,5 см, ширина от 3-4,5см, длина бруска, также бывает разная, обычно на 90 см квадратную картину, хватает 2 бруска длиной 2 метра.

На верхнем бруске, понятие ширины бруска, на нижнем, так называемая высота бруска.

Стусло.Столярное приспособление в виде лотка для резки досок (также любого другого профильного пиломатериала) под углом, как правило, составляющим 45° и 90°. Изготавливается из пластмассы, иногда из дерева или алюминиевых сплавов.

Бывает много разновидностей этого инструмента, все зависит от количества денег, которое вы собираетесь потратить, от частоты работы с инструментом и то сколько места в вашей квартире вы готовы выделить для хранения оного прибора.

Недорогое и компактное стусло.

1. Электрическое стусло.
2. Если честно простейшее стусло можно сделать собственными руками, имея под руками пару брусков и ножовку.
3. Также понадобится ножовка подходящая к стуслу.
4. Тиски.

Я их называю «уголками», они помогают соединить два бруска отпиленные под углом 45 градусов, до тех пор пока они не склеются.Лучше иметь 2 комплекта, чтобы склеивать сразу две пары углов, одновременно.

Строительный степлер.Инструмент для крепления путём прибивания скобами.Также продается в строительных и художественных магазинах. К нему надо приобрести специальные скрепки.

• Все остальные предметы из списка являются достаточно понятными, чтобы давать разъяснения, где их приобрести и как использовать.
• Порядок работы.
• Для начала мы берем брусок, и при помощи стусла и ножовки отпиливаем угол в 45 градусов, на самом краю бруска.

1. После поворачиваем брусок, на высоту бруска, тупым углом вниз, острым вверх, и с помощью рулетки и карандаша откладываем нужный размер подрамника.
2. После этого опять пилим этот брусок под углом 45 градусов.

Самое главное не ошибиться в какую сторону пилить!Два среза не должны быть параллельны!!!! Важно чтобы они выглядели как усечённая призма. На фотографии видно как выглядит правильный вариант.

Причем большая сторона, это нужный нам размер подрамника.

Первый подрамник, лучше всего сделать квадратным. Чтобы не перепутать стороны еще и при соединении брусков.Таким способом нам нужно выпилить 4 бруска с правильными сторонами.

• Теперь берем ПВА, бруски и тиски.

Если подрамник квадратный, то берем любые два бруска, если прямоугольный, по один длинный и один более короткий.Мажем два спила, вставляем в тиски и закрепляем. Выглядит это вот так.

1. Повторяем тоже самое с другой парой брусков.
2. Через сутки, если все сделано правильно уголки склеились, мы вынимаем их из тисков и повторяем почти тоже самое с другой парой уголков, только теперь мы соединим весь подрамник, вместе.
3. Еще через сутки подрамник должен быть готов.

Я на всякий случай, еще закрепляю все углы скрепками из строительного степлера, но важно!!!

Только на одной стороне, чтобы они не мешали в дальнейшем корректно натянуть холст. То есть закрепляю все 4 угла, но только с одной, в последствии изнаночной стороной подрамника.

Источник: http://irina-shanko.com/articles/194584

Замена переднего подрамника

Именно от состояния переднего подрамника зависит жесткость кузова и управляемость машины. Стоит где-то металлу «дать слабину», и появляются проблемы с регулировкой угла установки колес. Нередки ситуации, и когда из-за недостаточной жесткости конструкции шаровый рычаг вырывает или портит подрамник.

Основная сложность ремонта — это необходимость детальной диагностики, желательно в стендовых условиях. Только в этом случае, появится возможность определить момент, когда замена переднего подрамника просто необходима. Если вовремя не выявить проблемы, то восстанавливать придется переднюю подвеску полностью.

Не стоит доверять замену гаражным умельцам или делать ее своими руками по следующим причинам:

• Необходимость большого объема арматурных работ. Крепление защиты к подрамнику, опоры (подушки) двигателя, стабилизаторы, шаровые рычаги — все то придется разбирать. Учитывайте и то, что открутить крепеж без специнструмента и наработанного в таких операциях опыта выйдет не всегда. Нам приходится решать проблемы с вырванными болтами, сломанными кронштейнами и другими дополнительными поломками, вызванными неумелым вмешательством.
• Огромное значение играет правильность установки нового переднего подрамника. Перекос, несоответствие посадочных гнезд приведет к проблемам в работе подвески.
• Не забывайте и о том, что причины замены переднего подрамника, связанные с усталостью металла, нельзя определить на глаз. В этом случае поможет только профессиональная диагностика.

Доверив эти работы нам, вы получаете гарантированный результат, причем, всего за пару-тройку часов при наличии подрамника и 1-2 дня при заказе и ожидании поставки. При необходимости предоставим детальный фотоотчет о выполненных работах. И не стоит переживать о стоимости, цена наших услуг разумна и не содержит скрытых накруток. Смету определяем на основании дефектовки.

Этапы работ по замене переднего подрамника

После того как решение о замене переднего подрамника принято и согласовано, загоняем машину на подъемник и приступаем к работам.

• Снимаем передние колеса, брызговики, защиту силового агрегата.
• Отсоединяем все элементы передней подвески, которые крепятся на подрамнике.
• Откручиваем крепления двигателя, отсоединяем элементы выпускной системы.
• Необходимость дополнительной фиксации силового агрегата, отсоединения элементов подвески, демонтажа проводов и отключения датчиков определяется конкретной маркой автомобиля.
• После того как подрамник освобожден от навешенных деталей, откручиваем крепеж и снимаем деталь полностью.
• Сборка осуществляется в обратном порядке. Перед установкой проверяем соответствие посадочных гнезд и отверстий. От того, насколько правильно установлен подрамник, зависит работа всей передней подвески.
• Параллельно с этими работами проведем дополнительную диагностику элементов ходовки, при необходимости заменим и их.

На завершающем этапе отрегулируем развал-схождение, проверим работоспособность установленных узлов. Вернем вам исправный автомобиль, готовый к дальнейшей эксплуатации, предоставим пакет гарантийных документов.

Чтобы не тратить время на поиск нового переднего подрамника, рекомендуем записаться в сервис заранее. Это позволит доставить требуемую деталь еще до начала работ. В том, что мы сможем найти подрамник именно на ваше авто, можете не сомневаться, поставщики не подводили ни разу.

Заполните форму заказа, укажите удобное для вас время ремонта.

Знакомьтесь с примерами работ. В портфолио собраны работы по ремонту и обслуживанию конкретных марок и моделей автомобилей. Вы узнаете последовательность работ, сроки их выполнения, стоимость услуг и запчастей.

Источник: https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc3p/237398