В общем, тот кто более менее разбирается в конструкции двигателя знает, что, так называемые «картерные газы», выводятся из него посредством разряжения в системе впуска.
Естественно, что не только «газы» попадают туда, а еще и масляные пары, что крайне не желательно, так как загрязняется дроссельная заслонка и ухудшается сгорание топливно-воздушной смеси.
Так что пока пробег на моём авто еще совсем небольшой, решил доработать систему вентиляции как можно быстрее. Для этого были куплены:
Бачок сцепления ВАЗ 2101
Штуцер и контргайка на 1/2 дюйма
Металлическая мочалка
Пламегасители вентиляции картера ВАЗ 21010-1014220
Для увеличения пропускной способности бачка его штуцер был рассверлен до большего внутреннего диаметра:
До…
…и после
Самым сложным оказалось просверлить отверстие в крышку бачка под штуцер: за неимением под рукой сверла большого диаметра пришлось долго рассверливать крышку сверлом на 8 мм., а затем подгонять надфилем:
В итоге всё вкрутилось очень и очень плотно, но на всякий случай промазал стык крышки и штуцера герметиком:
Для уплотнения отрезал от внутренней резинки бачка лишнее и получил следующее:
Затем буквально «затолкал» мочалку в бачок:
Сравнение размеров
На месте…
Вот такую маслоотделительную конструкцию имеем:
Раз уж пришлось снимать шланги с крышки маслоотделителя, то решил доработать и его. Всё делал по данной инструкции. Судя по всему на заводе за последние несколько лет произвели некоторые доработки, а в частности трубка подачи масла на гидронатяжитель цепи находится после «трубки» масломерного щупа, а не ближе к двигателю.
Поэтому пришлось откручивать болт на блоке (внизу справа) крепящий трубку маслоподачи, а также гайку (вверху слева), немного отгибать её и вынимать, далее снимать крышку маслоотделителя. А вот с извлечением крепящей шпильки пришлось повозиться.
Просто законтриванием гаек её не отвернуть: нужно верхнюю гайку как бы слегка закручивать, а нижнюю наоборот откручивать.
Далее вынимаем маслоотделитель:
И начинаем его доработку. С плоских стенок кусачками откусываем 5-6 мм. металла и доводим напильником до кондиции.
Было…
…и стало
Устанавливаем его на место:
Кстати, некоторые пишут что нужно обрезать маслосливную трубку на несколько сантиметров. Но по-моему мнению это не правильно, так как в данном случае отделившееся стекающее по трубке вниз масло будет подхватываться «восходящими» вверх газами, и снова будет «лететь» в маслоотделитель. Да и к тому же эта трубка предназначена для слива масла, а не для отвода «картерных газов».
В толстый шланг вентиляции вставляем два пламягасителя:
Ну и бонусом стала замена штатных ленточных хомутов (из-под которых, кстати, «сопливило») на червячные:
Длина тонкого шланга подобрана таким образом, чтобы масло стекало обратно
В результате данных манипуляций под капотом появилась еще одна непревычная глазу доработка:
Очень тяжело далось надевание тонкого шланга на штуцер, поскольку внешний диаметр последнего 10 мм.
И вот ещё: иногда на холодном двигателе немного плавали обороты (в пределах 80-100 об/мин). Теперь данное «безобразие» не проявляется.
Цена вопроса: 105 ₽ Пробег: 17215 км
Источник: https://www.drive2.ru/l/2079253/
Система вентиляции картерных газов Калина 8кл
Сегодня поговорим о системе вентиляции картерных газов на Калине с 8-ми клапанным двигателем. А если быть точнее, то о чистке этой системы. Картерные газы прямиком из картера (от этого и название) направляются вперемешку с воздухом во впускной коллектор на повторный дожиг, экономя таким образом какой-то процент топлива. Так вот, вместе с газами в систему попадают и частички масла, которые ее засоряют.
Именно от этого масла и нужно чистить систему вентиляции картерных газов. Со временем на стенках шлангов образуется налет, который затрудняет проход газов.
В Калиновском движке, в клапанной крышке, есть специальный сепаратор, отделяющий картерные газы от масла. Он засоряется больше всего. И так, приступим. Вся система вентиляции состоит из 3-х патрубков. Их нам и нужно открутить.
После снимаем клапанную крышку. С обратной стороны есть два болта, откручиваем их и добираемся до сепаратора.
- Очистить его от масла и отложений легче всего будет в ванночке с бензином или растворителем.
Пока сепаратор откисает можно заняться патрубками. Вообще, при сильных загрязнениях, их желательно заменить на новые. В моём случае я заменил только один — идущий из клапанной крышки в патрубок воздушного фильтра. Остальные же промывал жидкостью для чистки карбюраторов (отличная штука, разъедает абсолютно все). Сам сепаратор так же можно вторично промыть этой штукой.
Вытираем все чистой тряпочкой и собираем, как было. Обратите внимание на состояние прокладки клапанной крышки. Она считается одноразовой и при каждом съеме ее лучше менять на новую, дабы избежать подтеканий масла.
Доработка системы вентиляции картерных газов Калина 8 клапанов
Данную систему можно немного улучшить. Один из 3-х патрубков подает картерные газы прямиком в узел дроссельной заслонки рядом с РХХ. Если они содержат масло, то оно обязательно там осядет. Именно таким образом засоряется РХХ. Так вот, что бы этого избежать прямо в середину этого патрубка можно врезать обычный топливный фильтр.
Он будет задерживать частички масла, которые содержатся в картерных газах. Через несколько сотен километров пробега Вы сами в этом убедитесь. Следите за состоянием этого фильтра и своевременно меняйте его на новый. В среднем, как показывает практика, менять его нужно через каждую 1000 километров.
Видео
Источник: http://car-hobby.ru/sistema-ventilyacii-karternykh-gazov-k.html
Картерные газы – делаем модернизацию
Всё что то неправильное в этих экологических примочках. Они всегда ухудшают качество смеси, понижают мощность, ускоряют старение масла, уменьшают ресурс двигателя и т. д. Вот решил избавится от последней примочки, от вентиляции картерных газов. Вентиляция будет, но не в двигатель.
Двигатель как и мы нуждается в чистом воздухе, и чем чище воздух тем мы дольше сохраняем здоровье, так же и с двигателем. Городить колхоз о выведение газов в выхлоп затратно и возникают новые проблемы. Нужно просто их отправить в атмосферу через фильтр картеных газов.
Фильтр картерных газов.
Сначала модернизировал сапун, отрезал лишние штуцера а отверстия заглушил эпокселином. Во вторую трубочку от маслоотделителя заглушил ввернув туда болтик. Будь сапун новый так глумится над ним бы не стал, на нём уже был сломан один штуцер.
Переделанный сапун.
Трубку похожую на рогатку срезал. Да резать было жалко но её недолго восстановить в место разрезов вставить проставку из пластиковой трубки.
- Фильтр был налажен на остаток трубки.
И вот как это смотрится со стороны.
Двигатель прекрасно заводится и работает. Из этого фильтра выходит лёгкий дымок, даже не дымок а пар.
В салон запах не попадает. Хочу сказать что сапун устроин так, что в картере разрежение не должно быть, вернее быть но очень не значительное только чтоб подхватывать пар. И то, что я вентиляцию вывел в атмосферу для него это ничем не скажется. Вот собственно и всё.
Автор; Максим Батурин г.Мурманск
Источник: https://xn—-7sbgjfsnhxbk7a.xn--p1ai/karternye-gazy-delaem-modernizaciyu
Экономия топлива
Для тех, кого достал провал в начале хода педали на ДААЗ-2108!
Данная доработка позволяет оптимизировать работу переходной системы 1-ой камеры и всего карбюратора в целом, при условии, что он исправен и отсутствуют подсосы воздуха в местах соединений, но добиться нормальной его работы не удаётся.
Как показала практика, заменой жиклёра ХХ на больший, провал на старте, не убирается. Замена кулачка ускорителя №7 на №4 улучшила динамику разгона, но провал остался, как и раньше.
Тогда анализируя работу своего карбюратора, я пришёл к выводу, что всему виной канал вентиляции картера расположенный рядом с каналом ХХ, который в свою очередь не даёт нормально работать переходной системе, обедняя смесь в момент, когда ГДС ещё не успела включиться в процесс смесеобразования.
Казалось, единственным решением было заглушить канал, но сразу оказалось, что ХХ не хватает воздуха (хоть и грязного) который поступает как раз через этот самый аппендикс.
Решение назрело само. Суть доработки сводится к установке в разрыв тонкого шланга вентиляции картера электро-пневмо-клапана от системы «КАСКАД» (карбюратор Озон с ЭПХХ) и подключения его к контакту на рычаге дроссельной заслонки 1-ой камеры (через блок управления ЭПХХ).
На ХХ клапан открыт (цепь замкнута), и картерные газы проходят под карбюратор как обычно.
Но при открывании Д/З он закрывается (цепь разомкнута) и перекрывает путь газам, тем самым, прекращая подмешивание этой гадости к топливовоздушной смеси в самый ответственный момент – переход от ХХ к малым нагрузкам и выше, когда обеднение смеси не допустимо. Вентиляция осуществляется через основную магистраль, через весь карбюратор.
От клапана двумя проводами подключаемся к клеммам 4 и 5 блока ЭПХХ.
Меняем дюрит на шланг от вакуумного автомата опережения зажигания (ВАЗ 2101).
Поскольку на всех режимах, кроме ХХ, смесь стала немного обогащенной, вероятно, есть смысл увеличить диаметр главного воздушного жиклёра 1-ой камеры, но я просто уменьшил уровень топлива в поплавковой камере — 4,5 мм, вместо 1 мм (4,5 родной Таврический зазор А).
В результате:
- пропал провал;
- двигатель стал более эластичным;
- нет подёргиваний на малом газу, особо заметных на II передаче.
Схема доработки тракта вентиляции картера
Клапан
Взято из форума «Таврия Клуба», автор Пункер.
Источник: http://www.fuel-economy.com.ua/?p=147
Доработка системы вентиляции картера двигателей LADA (клапан PCV)
20 апрель 2017 LadaOnline 78 400 
Если в ходе эксплуатации автомобиля LADA замечаете, что во время нагрузки (при работе кондиционера, включенном подогреве и т.д.) в пробке двигатель начинает работать неустойчиво (троит, плохо тянет и т.д.), возможно, причина кроется в системе вентиляции картера. В статье предлагается решить проблему путем установки клапана PCV от иномарки.
Схема штатной системы вентиляции картерных газов
Система вентиляции картерных газов двигателей ВАЗ состоит из двух контуров, которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах:
- Малый контур вентиляции подключен к клапанной крышке и впускному коллектору (в за дроссельном пространстве). Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Чтобы не возникало такого эффекта, как гипервентиляция, сечение малого контура ограничивается жиклером в корпусе тросового дросселя, диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-1500 оборотов.
- Большой контур вентиляции подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку (в пред дроссельном пространстве). Такая схема обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров
Примеры, демонстрирующие недостатки штатной системы вентиляции картерных газов:
- Автомобиль спускается с горки с включенной передачей. В таком режим двигатель работает на повышенных оборотах при сниженной нагрузке. В картере создается высокое разряжение, и подключается большой контур вентиляции, в котором нет никаких регулирующих клапанов. Так как оба контура подключены в один объем маслоуловителя, то сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. ДМРВ покажет увеличенный расход воздуха, а ЭБУ попытается прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно (он и так закрыт), последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива (увеличится расход топлива). В результате весь внутренний объем двигателя будет работать, как параллельный ресивер, весьма значительного объема, подключенный к впуску в обход дросселя. Именно этот объем и будет мешать качественному смеси образованию.
- Автомобиль в пробке едет в натяг с дополнительными потребителями (например, включенном кондиционере). Муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Но ЭБУ, также в курсе включения муфты и также подает больше воздуха, открывая дроссель. Разряжение резко падает, вакуумному усилителю тормозов (ВУТ) не хватает сил удержать машину. Рывок вперед. ЭБУ видит увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Резкий рост разряжения, ВУТ схватывает. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.
В результате в обоих случаях при работе двигателя происходят скачки оборотов, мотор захлебывается от нагрузки. Возможны рывки и вибрация на МКПП, АКПП и АМТ. Для устранения этих недостатков предлагается доработать конструкцию по одной из представленных схем.
Схемы модернизаций системы вентиляции картерных газов
- Схемы доработки системы вентиляции картерных газов, а также описание предоставлены IgorRV.
- Для автомобилей LADA с МКПП и АМТ («робот») подойдет схема №1 «Схема вентиляции картерных газов с PCV клапаном для Е-ГАЗ и тросовым дросселем»:
Необходимо установить клапан PCV (артикул 94580183, цена около 400 рублей) от иномарки в малый контур вентиляции картера. При подключении клапана PCV в малый контур на Е-ГАЗе используйте новый шланг (бензомаслостойкий 8 мм без тканевой армировки). На тросовом дросселе подключайте в ресивер, не в дроссель.
В результате клапан будут перекрывать контуры в переходных режимах, что позволит:
- Принимать нагрузку без рывков и просадки оборотов двигателя (например, при работающем компрессоре, обогреве стекол, сидений и т.д.).
- Уменьшить вибронагрузку на холостом ходу
- Увеличить тягу с низов (отмечено владельцами АКПП с двигателем ВАЗ-21126, МКПП с ВАЗ-21227, 21126 и 11186 и АМТ с ВАЗ-21127).
- Получить более резкую реакцию на педаль газа и более быстрые переключения (на АМТ). Возможно из-за того, что клапан не дает двигателю сбрасывать обороты поддерживая более оптимальный алгоритм переключений.
- Снизить расход масла через вентиляцию.
Срок замены клапана — 40 000 км пробега.
Для автомобилей LADA с АКПП (Jatco) и АМТ («робот») подойдет схема №2:
Описание схемы №2: Редукционный клапан подключается последовательно в большой круг вентиляции. Тем самым он регулирует поток картерных газов на повышенных оборотах и в переходных процессах. Это позволяет:
- Осуществлять полный контроль за потоками картерных газов между малым и большим контуром.
- Улучшить режим работы двигателя.
- Снизить вибронагруженность.
- Снизить выброс масла в вентиляцию.
Для автомобилей LADA с АКПП (Jatco) и АМТ («робот») подойдет схема №3:
Описание схемы №3: Для улучшения работы тормозной системы, облегчения процесса удержания машины на тормозах в режиме «D», применен «Эжекционный насос».
За счет потока картерных газов, от малого контура, происходит усиление разряжения в трубке идущей к вакуумному усилителю. Происходит это на малых оборотах, что очень помогает при езде по пробкам.
Постоянно держать ногу на тормозе не очень легко, а этот насос задачу облегчает.
- Избавление от вибраций, провалов, трансмиссионных ударов.
- Двигатель начинает работать более спокойно, мягко.
- Усилие на педали тормоза становится меньше.
- Кондиционер включается почти незаметно.
Потребуется:
- эжекционный насос (артикул 10793 VIKA, цена 546 рублей);
- редукционный клапан (артикул 1117701500 JP GROUP, 422 рубля);
- клапан PCV (артикул 94580183 GENERAL MOTORS, 400 рублей);
- хомуты (около 10 штук, 600 рублей);
- тонкий, бензостойкий 8 мм шланг 50 см (100 рублей);
- стандартный патрубок вентиляции.
Пример установки на видео:
Кстати, есть и другие способы доработать систему вентиляции картера. А вы готовы к таким модернизациям? Напомним, среди владельцев автомобилей ЛАДА также распространена доработка системы зажигания (установка в жгут катушек зажигания конденсаторов).
Ключевые слова: двигатель lada xray | двигатель лада веста | двигатель лада ларгус | двигатель лада гранта | двигатель лада калина | двигатель лада приора | двигатель нива | универсальная статья
5 0
Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..
Похожие материалы
Источник: https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/do-my-self/tuning/tuning-lada-vesta/2094-dorabotka-sistemy-ventilyacii-kartera-dvigateley-lada-klapan-pcv.html
Убережем дмрв
1 сентября 2004 года
- АВТОКЛУБ
- СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА «ДЕСЯТКИ»
- УБЕРЕЖЕМ ДМРВ
- БОРИС ЕЗДАКОВ
Во время рабочего хода поршня часть горячих газов прорывается через зазоры, уплотняемые кольцами, и вступает в картере в контакт с маслом. Это ухудшает смазочные свойства последнего. В плохо вентилируемом картере давление может существенно превысить атмосферное, выдавливая при этом масло через малейшие неплотности сальников, прокладок и т. п. Все это негативно сказывается на работе мотора.
Система вентиляции, отсасывая картерные газы, обычно направляет их «по второму кругу» — снова к входу в карбюратор или — у впрыскового мотора — в дроссельное устройство. При хорошей вентиляции давление в картере не превышает атмосферное. И все вроде должно быть в порядке.
Однако с появлением впрысковых «десяток» обозначилась новая проблема: принятая ВАЗом конструкция системы, как выяснилось, не способствует длительной и надежной работе датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), да и регулятора холостого хода тоже.
Об этом мы, основываясь на своем опыте, рассказали в июльском номере ЗР.
Как же уменьшить загрязнение чувствительного элемента ДМРВ? Эксплуатация впрысковых «нив», включая уже и «шеви», показала: ДМРВ на них исправно функционирует гораздо дольше, чем на машинах «десятого» семейства.
В чем тут фокус? Оказывается, у «классического» двигателя вход большого контура вентиляции расположен значительно дальше от ДМРВ, чем у двигателей 2111 или 2112.
Видимо, чувствительный элемент этого датчика у последних попадает в «сферу влияния» картерных газов.
Посмотрите внимательно на дроссельный патрубок (фото 1).
Здесь есть даже входное отверстие для большого контура вентиляции, предусмотренное еще инженерами GM! В этом случае картерные газы выходят в дроссельный патрубок прямо под срез дроссельной заслонки — этот вход на 130 мм дальше от ДМРВ, чем в вазовском варианте «десятки». Таким образом, есть основания полагать, что возврат к варианту GM существенно облегчит условия работы ДМРВ.
Конечно, в этом случае старый вход придется заглушить. Полагаю, это ни для кого не станет проблемой — нужна лишь пробка диаметром 16 мм. Ну а как организовать вход «по-американски»?
Начинаем с того, что снимаем дроссельный патрубок и подбираем или делаем уголок из трубки наружным диаметром 12 мм (на фото — медная).
Для его установки высверливаем на патрубке заглушку диаметром 12,5 мм, после чего вклеиваем одним из популярных нынче составов типа «холодной сварки». Что еще осталось? Удлинить штатную резиновую трубку.
Наша хорошо видна на фото 2 — вообще же, тут каждый может дать волю фантазии и сделать, как считает лучше.
Следующая доработка, можно сказать, вытекает из первой. Нужно увеличить начальный угол открытия дроссельной заслонки. Это совсем несложно. Отрезаем полоску жести толщиной 0,5 мм и закрепляем ее на рычажке заслонки, как показано на фото 3.
Кстати, обороты холостого хода не увеличатся: при каждом пуске двигателя регулятор холостого хода адаптируется. Но зато теперь зазор между дроссельной заслонкой и корпусом станет больше, в эту щель и будут отсасываться газы второго контура.
Доработанная таким образом система вентиляции сейчас проходит испытания, первые результаты положительные.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Источник: https://www.zr.ru/content/articles/10640-uberezhem_dmrv/
Загрузка...
