Тест драйв BMW 5 серии — вся правда о качественном немце

Предзаказы на новую «пятёрку» российские дилеры уже принимают, хотя цен ещё нет. Моторы для России объявят до конца года, прайс-лист — в феврале, а первые машины передадут клиентам 2 марта. В Германии «пятёрка» стоит как Е-класс, у нас — надежда на Калининград.

Несколько новейших «пятёрок» BMW серии G30 беспорядочно шарахаются по сторонам на прямике португальского шоссе. Мы с коллегами пытаемся понять, как работает автопилотная часть электронных помощников. Включаю поворотник, жду… Не выходит — седан едет то в разделительный брус, то в попутные автомобили.

Mercedes E-класса способен на большее. Вечером, за ужином, шеф проекта «пятёрки» Йохан Кистлер объясняет нюансы — мол, руля для ассистированных перестроений должны касаться минимум два пальца, но резюмирует: компьютер на колёсах — это не BMW.

Главное, говорит, фундаментальные ездовые свойства, когда рулишь ты сам.

«Новую «пятёрку» разрабатывали четыре года, — рассказывает Кистлер. — Когда я ехал с работы на закамуфлированном прототипе, то звонил жене, чтобы заранее открывала гараж. Зато после презентации собрал у машины соседей и дал им удовлетворить любопытство».

Кистлер в BMW с 1978 года — откликом на резюме баварцы опередили коллег из Фольксвагена и Porsche. Собеседование заняло десять минут — помогли отличный аттестат и опыт работы с железками. Первой машиной Йохана был седан 323i серии Е21, у жены сейчас — модель 1602 выпуска 1974 года.

Любимый автомобиль! Дочь тоже в BMW — как и сын, который, поработав на Porsche, занимается теперь мотоциклетными шасси. «Жду на работе внуков, — улыбается Кистлер, — сообща мы можем посвятить BMW целый век!» Человек не просто рулит проектом, живёт им. С ним интересно.

Как и с новой «пятёркой».

Новая «пятёрка» чуть длиннее, шире и выше, но живьём — ещё и расплющеннее прежней. Рёбра, прочерченные через дверные ручки, стали трёхмерными и перетекают в фирменный изгиб стойки.

Седан G30 команды Карима Хабиба свежее «пятёрки» F10 прежде всего за счёт замысловатых боковин. Руки тянутся погладить подоконную линию, повторяя карандашные движения дизайнера.

С 1972 года выпущено 7,9 млн «пятёрок» шести поколений. Самая успешная — уходящая, серии F10: около 2,2 млн машин. Помимо «потяжелевшего» дизайна и поведения она примечательна тем, что впервые использовала платформу «семёрки». Седьмую серию тогда настраивал Кистлер.

В своём классе шасси F01/F02 не стало образцом управляемости и комфорта, но в виде пятой серии оказалось крайне востребованным.

Ныне унификация глубже: «пятёрка» G30 отличается от «семёрки» G11 только стальными пружинами взамен пневматических, амортизаторами и софтом рулевого управления, а внешне их можно спутать.

Пара круглых выхлопных патрубков — шестицилиндровый дизель. У аналогичного бензинового мотора они трапециевидные, а, например, у будущей версии 518d — круглые, но сдвоенные и только слева.

Базовые фары — диодные, за доплату — их адаптивный вариант Selective Beam с неослепляющим дальним светом и заявленным охватом до 500 м. Световая компоновка задних фонарей призвана визуально расширять автомобиль.

В Мерседесе наш знакомый Михаэль Кельц руководил разработкой нового Е-класса, соплатформенных с ним кроссоверов GLC и GLC Coupe, сейчас работает над будущей моделью CLS. В BMW шефские должности более сфокусированные: «семёрку», как и раньше, делали одни люди, соплатформенную «пятёрку» — другие.

Целью команды Кистлера было сохранить в G30 комфорт модели F10, улучшив, прежде всего, управляемость.

На презентации пятой серии вновь, как и много лет назад, звучали слова про стирание грани между люкс-седанами и гоночными машинами, про то, что сила G30 в большей спортивности, чем у любого из конкурентов.

Настроение задают цвета и подбор материалов — скажем, алюминий вместо дерева. Верх передней панели обтянут материалом Sensatec, низ — из мягкого пластика. Сборка — качественная: стыки и зазоры ровные даже в самых укромных уголках.

Корпус интерактивного дисплея един для всех версий, но «в базе» диагональ самого экрана — 8,5 дюймов, в топе — 10,25. Управление — голосом, жестами, кликами в экран или вращением-нажатием шайбы «ай-драйва». Кнопки климат-контроля — сенсорные.

Решение, по словам Кистлера, — в недоступных ранее алгоритмах ездовых симуляций, используемых при проектировании машины, и технологиях производства, направленных на снижение массы. Новый седан 520d весит 1635 кг — на 70 кг легче прежнего. Есть версии с разницей в центнер.

Обработанные лазером шестикилограммовые алюминиевые двери, по данным фирмы, — легчайшие в сегменте. Магниевая поперечина передней панели — ещё минус пара кило. Легче стали колёса и тормоза.

Углепластика в отличие от «семёрки» тут нет: затраты на кратно большие объёмы выпуска модели перечёркивают его преимущества.

Передние кресла с восемью программами массажа, двадцатью пневмокамерами, регулируемой боковой поддержкой и «ломающейся» спинкой великолепны для водителей любого роста и комплекции. Посадка назад по-прежнему неудобна, но простора тут стало чуть больше.

Ключ у «пятёрки» — «семёрочный», с экраном. В топ-версии машину с него можно автопилотно загнать по прямой в гараж (фото слева), уточнить остаток топлива в баке, настроить климат… Странно, что с его помощью до сих пор нельзя звонить.

Внутри отличия от старшей модели надо искать — на руле, вокруг селектора «автомата» и центральной консоли меньше серебрянки и алюминия, блок климат-контроля поднят вплотную к воздуховодам.

Вдобавок здесь своя, более свежая версия мультимедийной системы iDrive. Разница с предыдущей «пятёркой», напротив, заметна сразу — заострившись, передняя панель полегчала, экран выставлен наружу. Салон спереди стал чуть шире, но я не чувствую.

Сжимаю толстый руль, тяну уже привычный селектор и понимаю — это пять.

Коэффициент аэродинамического сопротивления «пятёрки» снижен с 0,26 до 0,22. У самого обтекаемого Е-класса — 0,23, а стандартные для BMW заслонки в радиаторной решётке — опция. Воздуховоды за передней осью успокаивают воздух внутри колёсных арок.

Дышит «пятёрка», как «семёрка»: решётка радиатора открывается только при прогретом двигателе и значимых нагрузках. В её закрытом положении вдобавок снижается аэродинамическое сопротивление. Меж «ноздрей» — одна из камер кругового обзора.

Поначалу на выбор — четыре алюминиевых мотора модульного В-семейства EfficientDynamics, унифицированных более чем на 40%. Вместо двухлитровой бензиновой версии 528i теперь 530i (252 л.с. в Европе и 249 в России), взамен трёхлитровой 535i — 540i (340 л.с.). Дизельные седаны — 520d (190 л.с.

) и 530d (265 л.с.). Все варианты, кроме 520d, доступного с шестиступенчатой «механикой», оснащены восьмиступенчатыми «автоматами». Полный привод xDrive с подключаемой многодисковой муфтой передней осью заказывается на все четыре версии. Я прокатился на машинах с «шестёрками» — 540i и 530d xDrive.

Укрупнённая на 70% проекция показаний приборов на лобовое стекло обзорности не мешает — обилие информации электроника, как правило, дозирует. Приборы, как и в «семёрке», меняют оформление в зависимости от выбранного ездового режима, на фото вариант Comfort.

Разгон полноприводной дизельной машины приятен не столько своей низовой насыщенностью — пиковые 620 Н•м тяги достигаются уже при 2000–2500 об/мин, — сколько неразрывностью с педалью акселератора: нажал и сразу получил. Не важно, сбрасывал ты до этого газ, держал ровным или тормозил.

До сотни — 5,4 с, на 0,3 быстрее, чем раньше. Отзывчивость почти велосипедная, нет необходимости переключать силовой агрегат в режим Sport, который ускоряет и одновременно огрубляет смены передач коробки Steptronic. В «Комфорте» переключения незаметны.

Подрулевые лепестки тут — разве что развлечься.

Заднеприводный седан 540i с опциональным М-шасси — это минус 10 мм дорожного просвета, более упругие пружины и ужесточённый передний стабилизатор поперечной устойчивости.

Кнопки автопилотных функций — на левой спице руля. Пологому курсу «пятёрка» с полминуты следует сама, после чего пищит, требуя взяться за руль. Автоперестроения — смех: нужно придерживать руль, фиксируемый рычаг поворотников, и это всё равно не работает.

Шины заднеприводного седана 540i при старте с места проворачиваются сильнее, но взвизг получается коротким. На максимум тяги бензиновый мотор с двухпоточной турбиной выходит даже раньше дизеля — при 1380 об/мин, но сам максимум ниже — 450 Н•м. Крутить эту «шестёрку» приходится чуть активнее, а она и рада.

Самый сок, отжимаемый с хищным рыком, — с 3000 об/мин до отсечки на 7000. Но в первый момент после нажатия на газ здесь задержка. Небольшая, но почти неминуемая.

Несмотря на близость передаточных чисел восьмиступенчатых «автоматов», коробок, отличных по железу, у «пятёрки» три. Базовая — для «четвёрок». Усиленная — для «шестёрок» и бензинового мотора V8 на M550i. А самая прочная — для будущего седана M550d.

Источник: https://www.drive.ru/entry/5853c36fec05c47454000169.html

Тест Драйв Бмв М5 Видео

M5 в 39-м кузове начали оснащать V-образной восьмеркой объемом 4,94 литра, а мощность достигла психологической отметки в 400 л. с. По мнению многих экспертов это была лучшая «эм-пятая» за все время, что подтверждает и уровень продаж, преодолевший рубеж в 20 000 единиц.

Не менее успешным продолжателем традиций отделения M Perfomance в 2005 году стала безумная «эмка» E60 с высокооборотистым 507-сильным алюминиевым мотором V10, созданным по формульным технологиям и для фанатов в то время еще 10-цилиндровой «Формулы-1». Кроме того, у автомобиля появилась масса электронных инновационых систем, в том числе впервые был внедрен LaunchControl для лучшего старта с места, а в качестве трансмиссии автомобилю достался «адовый» для повседневной езды «робот» SMGIII.

Но время идет, экологические нормы становятся все жестче, а бензин дороже, и даже «Формула-1» перешла на моторы V8 и экономию топлива, а с 2014 года королевские гонки и вовсе будут проходить с двигателями V6. Так и BMW занимается даунсайзингом, следуя философии EfficientDynamics,постепенно отказывается от атмосферных рядных шестерок и моторов V8 в пользу 4-и 6-цилиндровых турбомоторов.

Двигатель, получивший индекс S63t?, заслуживает отдельного внимания. Силовой агрегат был позаимствован у внедорожных «эмок» BMW X5/X6 и с некоторыми доработками стал сердцем седана M5. В результате модернизации, скрывающейся за буквами t? (technische ?berarbeitung), двигатель стал более отзывчивым, оборотистым и немного более мощным – 560 л. с. против 555 у полноприводных моделей.

Основная конструкция силового агрегата осталась без изменений – тот же алюминиевый блок с развалом цилиндров в 90 градусов и два турбонагнетателя.

Главными отличительными чертами усовершенствованного силового агрегата стало появление бездроссельной системы Valvetronic, позволяющей снижать потерю мощности при смене передач и снижении подачи топлива. Кроме того, были модернизированы системы впуска и выпуска.

На выпуске применили скрещивающийся выпускной коллектор, оптимизирующий работу выхлопных газов раскручивающих крыльчатку турбонагнетателей. За счет применения такой схемы объем «улиток» уменьшился на 10% при неизменном давлении в 1,5 атмосферы.

Из-за появления системы Valvetronic температура топливовоздушной смеси снизилась, для сохранения эффективности сжигания топлива пришлось увеличить степень сжатия в цилиндрах с 9,3:1 до 10,0:1. В то же время двигатель M5 стал более оборотистым по сравнению с X5/X6 M, 7200 против 6800 об./мин., а система смазки оптимизирована для работы в условиях больших боковых перегрузок.

Еще одна отличительная черта новой BMW M5 от предыдущей модели, как и от полноприводных собратьев от M Perfomance, это новая 7-ступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями M-DCT от Getrag, которая заменила нервный и дерганный «робот» SMGIII. В свое время инженеры BMW говорили, что эффективность и скорость SMGIII превосходят любые роботы с двумя сцеплениями. Но, по их же словам, это утверждение было верно лишь до того момента как появилась M-DCT.

Тест Драйв от Давидыча BMW M5 E60 (Тень)

Куча фото по проекту по ссылке. Тест Драйв от Давидыча BMW M5 E60 (Тень)

Если говорить о динамике автомобиля и оперировать сухими цифрами, результат налицо: сочетание битурбированного мотора с коробкой передач сократили разгон «эмки» до 100 км/ч на 0,3 секунды до 4,4 секунд. Но не в разгоне дело.

Главное в том, что новая M5 стала более эластичной, ведь максимальный крутящий момент в 680 Нм доступен в широчайшем диапазоне оборотов от 1500 до 5750 об./мин. У модели в кузове E60 и момент был ниже – «всего» 520 Нм и его пик приходился только на 6100 об./мин.

Красноречиво об этом говорит время прохождения Нюрбургринга, которое сократилось по сравнению с предшественником сразу на 20 секунд – до 7 минут 55 секунд.

Вообще новая M5 во многом уникальная и не похожа на своих сородичей.

Здесь и многодисковый самоблокирующийся дифференциал с электромеханическим приводом, алюминиевая подвеска с оригинальными коваными элементами, а тормозная система получила новые 6-поршневые суппорты с ассиметричным расположением поршней, кроме того в отличие от всех «пятерок» у «эмки» гидроусилитель руля, т.к. только он способен переварить высокие нагрузки, которые могут свалиться на хрупкие плечи этого седана.

Несмотря на впечатляющие ТТХ, автомобиль стал более универсальным и многогранным. Количество настроек работы подвески, двигателя, трансмиссии и рулевого управления выросли на порядок, у каждого из них теперь есть три уровня настроек.

То есть придется выбирать из 81 комбинации этих параметров. При этом с помощью кнопок M на руле можно запомнить лишь два варианта.

Встреча с «эм-пять» стала для меня откровением. Я ожидал увидеть и почувствовать всеми фибрами своего сознания спортивный, бескомпромиссный автомобиль, с жесткой подвеской, бесконечно ревущим мотором, совершенно не приспособленный для повседневной эксплуатации. Как оказалось зря. Пересев с Porsche Carrera S, седан показался мне чуть ли не самым комфортным на всем белом свете.

Несмотря на опциональные 20-дюймовые колеса подвеска деликатно огибала все неровности дороги и, причмокивая шинами, съедала стыки на эстакадах. Двигатель и трансмиссия в режиме Comfort не насаждали свой высокофорсированный потенциал, переключения передач незаметны вовсе, а где-то далеко в моторном отсеке за шумопоглащающими матами практически на холостых оборотах бубнит двигатель.

С закрытыми глазами отличить продукт M Perfomance, скажем, от BMW 535i и уж тем более 550i, не получится. Это просто большой бизнес седан со всеми атрибутами, присущими классу.

Отвезти детей утром в школу – пожалуйста, поехать на встречу с партнерами – да без проблем! Он уместен везде и всегда, при этом он не кричит о своих сверхспособностях на каждом углу, а прикрывается скромной ливреей, не сильно отличной от «гражданского» М-пакета.

Любое переключение режимов работы одной из систем в спортивный режим и, тем более, в положение Spot Plus кардинально меняет характер и поведение автомобиля.

Подвеска зажимается до предела, да так, что езду по нашему «профилированному» асфальту можно сравнить разве что с передвижением на рессорной карете.

«Роботизированная» трансмиссия в боевом режиме также не дарит наслаждения и умиротворенности, вколачивая передачи как заправский кузнец. Да и двигатель слишком долго зависает на оборотах в зоне самой активной и эффективной отдачи. Такие «излишества» явно не на каждый день.

Единственное что мне пришлось по вкусу, так это самый спортивный режим работы гидроусилителя M Servotronic. Правда, многим он может показаться слишком «тяжелым». Но это дело вкуса, благо на другие повадки эта настройка никак не влияет.

А вот где может пригодиться весь арсенал спортивных плюсов, так это на трассе. К сожалению, попасть на Moscow Raceway нам не удалось, но проехать несколько кругов по треку в Мячково мы смогли.

Сразу оговорюсь, что инженеры BMW не относят новую M5 к спортивным автомобилям, а лишь говорят, что это тот же седан пятой серии способный на нечто большее, чем просто езду по городу.

И они совершенно правы.

Что не говори, масса кузова F10 дает о себе знать, а чрезмерно нагруженная передняя ось все время норовит выбросить «морду» наружу от апекса. Приходиться ехать широко и размашисто, а по другому и нельзя. Компенсировать недостаточную поворачиваемость можно и акселератором, благо запаса момента и мощности тут более чем предостаточно.

Но дозировать передачу момента довольно сложно, ведь при малейшем нажатии на акселератор на заднюю ось обрушиваются все 680 Нм. Чуть-чуть переборщишь и занос обеспечен. Сдается мне, что получить «фан» от вождения на «эмке» возможно, лишь вваливаясь в каждый поворот с боковым скольжением и дымовым шлейфом. И настроение сразу изменится кардинально и ожидания не подведут.

Источник: https://autoviber.ru/test-drajv-bmv-m5-video/

Тест Драйв Бмв 1 Серии Видео

• На тест-драйве «Багнета» напористый BMW 120d coupe (ВИДЕО)
• Максимальный крутящий момент, который при разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. баварский турбодизель выдает почти со старта
• В борьбе за покупательские симпатии маркетологи BMW непрерывно отслеживают ситуацию на мировом авторынке, с тем, чтобы оперативно реагировать на «капризы» современного потребителя.
• Естественно, что от зоркого взгляда специалистов компании не могло ускользнуть, то обстоятельство, что потенциальный среднестатистический покупатель по обеим сторонам океана все чаще при покупке автомобиля обращает внимание на экономичные и в тоже время динамичные авто.

Не секрет что самыми востребованными в Европе являются автомобили так называемого «гольф класса». Кстати такая тенденция прослеживается и в Украине.

Несмотря на то, что баварская «копейка» стоит в самом низу фирменной иерархической лестницы, инженеры компании уделяют ей не меньше внимания, чем, скажем, «пятерке» или культовому М3

Например, в прошлом году немногим более половины из всех реализованных на отечественном рынке новых легковых авто, пришелся именно на автомобили С-класса. В который как раз и попадает, согласно европейской классификации, BMW 1-серии.

1. Возможно поэтому, несмотря на то, что баварская «копейка» стоит в самом низу фирменной иерархической лестницы, инженеры компании уделяют ей не меньше внимания, чем, скажем, «пятерке» или культовому М3.
2. Причина такой популярности в том, что компактные «единички» от BMW сравнительно недорогие, довольно экономичны, с широкой линейкой силовых агрегатов и в техническом плане практически идентична всем остальным BMW.
3. При этом, современная и без того богатая гама модификаций модели постоянно расширяется.

Примером тому может служить BMW 1-серии соuре, мировой, дебют которого состоялся на Международном автосалоне во Франкфурте в сентябре 2007 года. В Украине «первое» coupe появилось в 2008 г.

Автомобилестроительный концерн BMW выбрал для сборки купе 1-серии завод в городе Лейпциг (Германия). В результате купе стало третьей моделью, сходящей с конвейера этого предприятия. Сейчас там уже выпускается трехдверный хэтчбек 1 серии и седан 3 серии.

Оценить баварський спорткар с турбодизельным силовым агрегатом под. вытянутым капотом, кореспондент «Багнета» смог во время тест-драйва, проехав за рулем этого стильного авто около 300 км.

• Новое – хорошо забытое старое
• Несмотря на то, что купе BMW 1 серии – это одна из новейших разработок компании, в очертании машины нет и намека, на какие либо авангардные дизайнерские изыски
• Динамичности силуэту авто придают выразительная плечевая линия и развитые колесные арки с огромными колесами.
• Купе первой серии базируется на платформе «единички» хэтчбека, но длиннее его на 13,3 см.
• Кстати, благодаря этому объем багажника вырос с 350 до 370 литров, а складывающиеся в пропорции 60:40 спинки задних сидений позволяют разместить даже негабаритный груз
• Короткие свесы, длинный капот и смешенная назад крыша – знакомый силуэт, присущий многим спорткарам прошлого века.
• Несмотря на что создатели авто активно использовали проверенный набор дизайнерских решений автомобиль трудно не заметить в современном транспортном потоке.

БМВ 1 серии после обновления. Разбираемся как едет этот автомобиль и способен ли он дарить удовольствие…

Купе первой серии базируется на платформе «единички» хэтчбека, но длиннее его на 13,3 см

В чем секрет подобной «аномалии»? Как утверждают специалисты в случае с «первым» купе дизайнерам удалось удачно дополнить классическую форму современными элементами дизайна.

Из современных, фирменных черт у «копейки» -купе огранка кузова в виде прямых граней и чередующихся выпуклых, и вогнутых поверхностей, а также габаритные огни, инкрустированные светодиодами. Стекла дверей без рамок, как у старших братьев семейства BMW

Стоп-сигналы здесь со ступенчатым срабатыванием — в зависимости от интенсивности торможения меняется яркость свечения ламп стоп-сигналов.

Салон представленного на тест купе выдержан в строгих темных тонах. Спортивные ковшеобразные кресла первого ряда выполнены из кожи и прочного синтетического материала. Объемное торпедо, и слегка развернутая в сторону водителя центральная консоль тоже выполнены в черном цвете.

О принадлежности купе к семейству спорткаров, в салоне, намекают вставки из «крылатого металла», которые присутствуют почти в каждом элементе интерьера.

За «пультом управления» «первого купе» сразу чувствуешь себя, как дома.

Компоновка органов управления и контроля традиционная – ни к чему привыкать не надо. Справа от приборной панели, на торпедо «солидная» кнопка «Start –Stop».

1. Салон представленного на тест купе выдержан в строгих темных тонах
2. На приборной доске, по-спортивному, доминируют крупные циферблаты спидометра и тахометра.
3. А, для управления, в нашем случае 177-сильным двигателем здесь предусмотрена педаль «газа» органного типа.

О новом баварском дизеле стоит рассказать подробней. Версия BMW 120d coupe является самым экономичным и экологичным вариантом с точки зрения расхода топлива, из всего семейства BMW.

Его четырехцилиндровый дизельный двигатель обладающий мощностью 130 кВт/177 л. с.

, средний расход топлива — 5,5 литра на 100 километров и показатель выброса CO2 в 147 грамм на километр являются эталоном, как утверждают представители компании производителя, в данном классе автомобилей с точки зрения эффективности и выброса CO2.

Еще одной особенностью данного купе является задний привод и 4 места для пассажиров в салоне по схеме 2+2.

По настоящему комфортно, в машине могут, разместится, пожалуй, только водитель и передний пассажир.

О принадлежности купе к семейству спорткаров, в салоне, намекают вставки из «крылатого металла», которые присутствуют почти в каждом элементе интерьера

Что касается «галерки», то здесь найдется два места для двоих взрослых пассажиров средней комплекции. Правда, даже, несмотря на наличие откидного подлокотника — кофра, сравнительно комфортно здесь можно проехать лишь на небольшое расстояние.

По большому счету купе и не рассчитано на ценителей просторных машин. Его целевая аудитория, как утверждают баварские маркетологи, – «молодые люди, которые ценят современный стиль жизни».

За безопасность пассажиров в авто отвечают шесть подушек безопасности, а также длинный список электронных помощников: ABS, CBC (устойчивость в поворотах), DSC (динамический контроль устойчивости), DTC (контроль тяги).

Электронный ключ — в слот (специальный разъем на торпедо). Кнопка «Start –Stop» — в положение «пуск», шестиступенчатый «автомат» в положение «D».

На такие манипуляции, BMW 120d coupe, отреагировал сначала спортивным «рыком», а после воздействия на педаль акселератора, и ровным, напористым ускорением.

Максимальный крутящий момент в 350 Нм, который при разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. (чем больше крутящий момент, тем быстрее двигатель набирает обороты. И тем скорее собирается в единый кулак вся мощь мотора. И соответственно, тем лучше ускоряется автомобиль) баварский дизель выдает уже при 1700 об/двигателя.

На практике это выглядит примерно так: при активном ускорении стрелка тахометра и стрелка спидометра почти синхронно движутся в сторону своих максимальных значений.

До первой «сотни» дизельное купе разгоняется за 7,8 сек.

До первой «сотни» дизельное купе разгоняется за 7,8 сек

Рулится купе очень внятно. Обратная связь всегда присутствует. Рулевое управление адаптивное — на скоростной прямой с увеличением скорости растет и усилие на рулевом колесе.

Подвеску машины можно назвать компромиссной. На небольшой скорости иногда существенно потряхивает, но этот «недуг» легко «лечится» — стоит разогнаться, и дорога «разглаживается».

Тормозная система работает безукоризненно. Понравились и информативность педали, и эффективность торможения.

Источник: https://avto-melvin.ru/test-drajv-bmv-1-serii-video/

Тест-драйв: BMW 5-Series

Сегодняшний премиальный седан – невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас­тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек – достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.

Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW – исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения.

Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий.

Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.

Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”.

При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии – за счет шумоизоляции и ездового комфорта.

А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред­лагает все блага, кроме королевского простора сзади.

А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ.

Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.

И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами – даже на полноприводных версиях.

Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва – на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так.

Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, – в автоматическом режиме Adaptive все о’кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги.

И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.

Соперник — Mercedes E-ClassТак же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину

Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.

Источник: https://topgearrussia.ru/reviews/33722_test_drayv_bmw_5_series

Тест Драйв Бмв 5 Серии Е39

Тюнинг собственного автомобиля – желание, которое стало результатом вечной жажды постоянного совершенствования человека. Но, неприятным остается тот факт, что чем качественней комплектация, тем выше цена. Итак, стоит ли тюнинг своих затрат?

Для лучшего рассмотрения темы подойдут два примера — BMW 540i, который отличается от обыкновенной широкими шинами вместе с колесами на 18 дюймов, и BMW AMSport V8 4,7.

В последней модели мотор оказался более доработанным вместе с большим передаточным отношением главной пары в трансмиссии. Пружины в ней не только короче, но и жестче, это в свою очередь отражается на амортизаторах.

Само название модели свидетельствует о ее спортивной модификации.

Форсирование моторов в Баварских машинах дело привычное. В российских автомастерских, оказывается, умеют не разбирать блоки от вазовских моторов предавать их расточке. Автодом Motor Sport представил сие чудо тюнинга взору почитателей скорости и иномарок. Он фактически один из первых взялся за совершенствование зарубежных иномарок.

Несколько слов о АМSport

АМSport является официальным представителем баварской компании в России.

Взявшись за такое незатейливое дело, как совершенствование автомобилей BMW, они не экспериментировали налево и направо, а просто воспользовались особенностями каждой фирменной части.

В основном, внимание обращали на те, которые предлагают немецкие тюнинговые ателье и поставщики. Так, например, пришли к осознанию того, что блоки двигателей из алюминия от BMW, если у них никасиловое покрытие цилиндров, совсем не подлежат расточке.

Исходя из причин такого рода, фирма-поставщик данных деталей выпускает, подлежащие тюнингу, отдельные малые серии блоков, у которых диаметр цилиндров имеет увеличенное значение. Иные предприятия взялись изготавливать коленчатые валы, у которых увеличен ход поршня.

Есть широкий выбор нестандартных блоков управления мотором, распредвалов, частей подвески и прочего.

Роль самого механика, который проводит тюнинг, сводится к тому, что нужно подобрать подходящие компоненты для трансмиссии, подвески и своеобразной моторной «зарядки» очень грамотно.

Создание новых моторов из стандартных моделей

Так и подготовили восьмицилиндровый двигатель V-образного типа для BMW AMSport. То же самое касается изготовления иных блоков цилиндров, шатунов, коленчатых валов, пружин с подобранной жесткостью, а также высокопроизводительный масляный насос.

Фактически «доработанным» данный мотортрудно назвать. Он скорее относится к совершенно новому типу, отличительного от исходника, ведь от исходного варианта тут осталась лишь навеска да головки блока.

Завершающим картину штрихом можно назвать блок управления зажиганием, полностью перестроенный, а также распределённый впрыск топлива.

Результат поражает – дополнительные 232 куба объема для работы. А если дополнить картину внесением изменений в фазы распределения газа, зажигания и т.п., то российско-немецкое агентство по тюнингу гарантирует получение 56-литровой прибавки к мощности, а также дополнительные 50 Нм к крутящему моменту.

Правда, обходятся подобные работы совсем недешево. Автолюбитель потратит на нее 20-30 тысяч, но не рублей и не долларов, а немецких марок. Тем не менее, круг желающих уже успел образоваться.

Так владелец нового авто BMW 528i после попадания в большую лужу на приличной скорости вместо ремонта двигателя решил осуществить подобный тюнинг.

Казалось бы, пустяковая лужа, но она сумела стать причиной гидроудара по двигателю из-за попадания воды в цилиндры и коллектор, что повлекло за собой поломку шатуна и блока, входящего в состав одного из цилиндров.

Тест драйв BMW e39 (обзор)

Тест драйв BMW e39 (обзор) завел и поехал .Спасибо за просмотр, ставьте лайк, подписывайтесь на канал. заходите…

Стоимость простой переборки с заменой цилиндров, которой в данном случае было не избежать, по цене оказалась примерно равной стоимости доработанного двигателя на 3,2 литра. Логично, что владелец предпочел второе.

Что касается BMW серии 5, изо всех доступных на территории России «пятерок», эта – самая мощная. Но оценивать авто без тест-драйва глупо.

Тест—драйв BMW 5-Series E39

На данный момент именно эта модель является самой мощной среди всех BMW, которые продаются в России. Конечно, до M5 ей далеко, но ее в продажи пока нет. Тест—драйв обеих моделей был проведен на улицах Москвы.

Мягкое и достаточно мощное ускорение тюнингованной версии не может не радовать. Все просто кричит о том, что тюнинг определенно того стоит. Конечно же, максимум ни с первого, ни со второго автомобиля в городских условиях не выжмешь, но полученной практической информации вполне достаточно для понимания высочайшего качества и комфорта от BMW.

Газуя, получается мягкий и красивый рывок, практически лишенный чрезмерного шума, что удивляет прохожих. Даже на шестой передаче, спортивная модификация остается невероятно маневренной. Она более быстра в разгоне и торможении, нежели стандартная модель, но последняя оставляет за собой привилегию мягких откликов на разницу в подаче топлива.

Подвеска BMW 540i была специально адаптирована под дороги России и, следовательно, стран СНГ, но, тем не менее, она остается несколько жесткой, невзирая на свою энергоемкость и отсутствие пробоев.

Неровная дорога буквально заставляет водителя чувствовать ощутимые толчки даже в так красавице. Низкопрофильность шин также явно не для таких дорог, что стает результатом небольшого ухудшения комфортности езды.

Что же касается «прокачанной» версии, то она вовсе печальна на дорогах России.

Так как спортивный класс подразумевает наличие невысокой подвески и ее чрезмерной чувствительности, то на городских поворотах приходится туго, не говоря уже о скоростных испытаниях.

Кроме того, специальная антипробуксовочная система безопасности ASC автоматически сбрасывает скорость автомобиля, когда подвеска ощущает ямы. Это также вызывает внезапные толчки, поэтому в городе ее желательно отключать.

Тест—Драйв BMW 5 серии E39

Такие машины намного эффективней на ровных дорогах. Только на них водитель сможет почувствовать себя просто божественно. Особенно спортивный вариант не может не вызывать слез счастья. Следует помнить, что укороченная трансмиссия стает результатом того, что автомобиль быстрее набирает обороты, что повышает ускорение.

Фактически переход на четвертую передачу позволяет резко с последующей пятой перейти на шестую. Улучшенная аэродинамика BMW AMSport дает о себе знать на удобных трассах и автобанах. Заносы с ней вряд ли получатся.

Разве что истинный гонщик сможет увидеть все стороны этого автомобиля, так как при попытке войти в управляемый занос она старается стабилизировать траекторию для того, чтобы обезопасить водителя от аварии.

Тестирование возможностей на динамометрической дороге

Прямолинейная дорога позволила провести должное тестирование обеих машин с необходимым измерительным оборудованием.

Тюнингованная версия сумела достичь предела скорости в размере 274 км/ч, что на тридцать километров больше, чем обещал немецкий производитель.

Конечно же, у стандартной версии просто не было шансов против такого «монстра», который еще и на полторы секунды быстрее разгоняется до сотни.

Стоимость и стоит ли вообще?

Тюнингованный BMW AMSport стоит фактически 95 тысяч долларов со всей комплектацией. Стандартная версия стоит 78 тысяч долларов.

Невзирая на ощутимую разницу в цене, спрос на спортивную модель был, есть и будет.

Специалисты Автодома поработали на славу, хотя и есть некоторые нюансы, но без них никак, ведь невозможно создать нечто идеальное, но стремится к идеалу, создавая все лучшее и лучшее, вполне в человеческих силах.

Источник: https://vivauto.ru/test-drajv-bmv-5-serii-e39-video/

Первый тест-драйв нового BMW 5 series — Колеса.ру

До недавнего времени мне очень нравилось ругать современные автомобили. Скрипучим старческим голосом я с упоением ворчал по поводу электронности, искусственности, да и вообще «ненастоящности». То ли дело раньше – деревья были зеленее, женщины красивее, а машины – душевнее и честнее…

От нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу.

Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте.

Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver’s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.

Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.

Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.

И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали.

Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче.

Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.

И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть.

Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.

Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.

В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.

Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.

Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу.

Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону.

Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.

Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы.

Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW.

Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды.

Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле.

BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.

Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего.

Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое.

Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.

Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.

Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.

Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!

Матчасть

В техническом отношении новая «пятерка» G30 фактически представляет собой седан седьмой серии (G11) с урезанной на 95 мм колесной базой. В основе обеих моделей – прогрессивная модульная платформа CLAR с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом, двухрычажной передней подвеской и независимой задней многорычажкой.

Конструкцией последней CLAR главным образом и отличается от платформы-предшественницы: на каждое колесо теперь приходится не четыре, а пять рычагов, а задние колеса могут быть управляемыми.

Они поворачиваются на угол до трех градусов либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную, в зависимости от скорости движения, повышая устойчивость или улучшая маневренность соответственно.

Другой признак субординации – отказ от чересчур дорогих деталей из углепластика в конструкции кузова, как у седьмой серии.

Тем не менее, конструкторам удалось сэкономить по сравнению с прежней «пятеркой» около 100 кг массы благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и алюминия: из него изготавливаются двери, капот, крыша, крышка багажника и частично лонжероны.

Борьба с лишним весом коснулась и ходовой части: заново разработаны более легкие тормозные суппорты с фиксированной скобой, активные стабилизаторы Dynamic Drive получили электромеханические актуаторы вместо гидравлики, а в активном рулевом управлении громоздкий планетарный редуктор заменили обычной рейкой с переменным шагом зубьев.

Например, бензиновые моторы оснащены нагнетателем типа Twin scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а турбодизели, само собой, имеют рампу Common Rail.

Примечательно, что все двигатели «укутаны» в изолирующие маты, которые служат и шумоизоляцией, и «грелкой», позволяющей им быстрее прогреваться и дольше сохранять тепло.

Кстати, если говорить о «четверках», то такие же моторы, укомплектованные балансирными валами, используются и на кроссовере BMW X1, и на моделях Mini, только там они расположены поперечно, а не продольно, и агрегатируются с другими коробками передач.

Почти такие же трансмиссии семейства 8HP устанавливаются на многие модели концерна Volkswagen, но для BMW адаптируется не только «софт», но и передаточные отношения, благодаря чему достигается высокая экономичность при движении на высших передачах.

Независимо от модификации двигателя, новая «пятерка» может быть как заднеприводной, так и полноприводной, с фирменной системой xDrive, где передачей тяги на передние колеса заведует фрикционная муфта, управляемая электроникой.

А для будущей топ-версии BMW 550i, на которую поставят 4,4-литровый двигатель N63 мощностью 462 л. с. от той же «семерки», полный привод будет безальтернативным.

Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/v-budushhee-na-avtopilote-pervyj-test-drajv-novogo-bmw-5-series