Тест драйв Renault Mégane 2 – обзор технических характеристик

В автомобильном мире существует своя мода. И речь не только о дизайне. Сейчас стало модно делать автомобили со спортивным характером, даже если у них под капотом стоит двигатель 1,6 литра.

Renault Megane — автомобиль интересный. Прежде всего, своим уровнем комфорта и нетребовательностью к водителю.

Чуть ли ни каждый второй представитель гольф-класса имеет жёсткую подвеску и низкопрофильную резину, а его официальное описание пестрит словосочетаниями «спортивная внешность» и «отточенная управляемость». Только вот зачем «гольфистам» точить эту самую управляемость — не очень понятно.

Renault Mégane 2

Ведь среднестатистический владелец такой машины купит её, скорее, за ту самую «спортивную внешность», а не за повадки. Поэтому очень интересно бывает прокатиться на автомобиле, совершенно не «модном» в этом отношении. Таком, как рестайлинговый Renault Megane.

Хотя в плане внешности Megane, конечно, весьма авангарден. Особенно хэтчбэк, который во время своего появления стал французской автомобильной революцией и объектом для споров — штука получилась стильная и смелая, но очень уж спорная. А вот седан, наоборот, куда более спокоен, хоть и не менее красив.

Спереди Megane стопроцентно узнаваемкак среди других автомобилей, так и среди остальных Renault.

Но вот что касается ходовых качеств, то Megane — это море спокойствия. Знаете, наверно, даже у самого прожжённого «драйвера» бывает, что не хочется ехать быстро, наслаждаться спортивными реакциями машины, выкручивать мотор в «звон» и слушать писк шин в поворотах. Иногда даже таким людям хочется просто спокойно ехать. Что уж говорить о «простых смертных».

Renault Megane — автомобиль безо всяких претензий на достижения в спорте. Конечно, неплохо, когда у недорогой машины похожая на спортивную управляемость, но, по-хорошему говоря, она им ни к чему.

Всё равно ведь не спорткар, и даже не близко к этому. А уж большинству из тех, кто покупает машину с мотором 1,6, как правило, плевать на управляемость. Им надо, чтобы места было много, а на ямах было мягко. И вот здесь отличился Megane.

Отличился комфортом и дружелюбностью к своему владельцу.

Задок Megane-седана куда более спокоен, чем у революционного Megane-хэтчбэка.

Ну вот смотрите. Педаль газа вроде бы — «электронная» и ленивая. Подвеска — буржуазно мягкая. Привод рычага коробки передач, который перемещается вообще без каких бы то ни было усилий, абсолютно устраивает по чёткости, но не пробуждает желания гонять.

Реакции отвечающего нормам Евро-4, да ещё и очень экономичного 115-сильного мотора — с задержкой. И что же получается, если всё это сложить вместе? А очень хорошо получается. Задемпфированность педали газа приводит к тому, что ездить дёргано у вас вряд ли получится — только плавно.

Ну, разве что специально. Опять же, передачи можно переключать небрежно, не утруждая себя точной работой с педалью сцепления — рывков не будет. То есть, Renault требует очень мало внимания от водителя.

Пусть тот лучше на дорогу смотрит, или, на крайняк, рекламку на биллбордах читает, а не думает о том, как лучше управиться с машиной.

Интерьер такой же. Здесь нет никаких псевдоспортивных решений, но при этом всё ну очень удобно. Руль — из отличной перфорированной кожи. Сиденья — с не слишком-то сильной, но ощутимой боковой поддержкой и хорошей формой, скорее, рассчитаны на дальнюю дорогу. Особенно радует возможность настроить подголовники по наклону. Правда, ложка дёгтя в эргономике всё же есть.

Во-первых, педальный узел очень тесный — «газ» и «тормоз» расположены слишком близко друг к другу. Если вы никак не можете решить, какую из них лучше нажать, то тогда такое расположение будет, наверно, во благо, а вот в остальных случаях будет трудно. Привыкнуть, конечно, можно, но в зимней обуви это будет напрягать.

Может быть, такую нечётную и разнокалиберную шкалу «пролоббировали» гаишники, чтобы водитель Мегана почаще превышал, тем более, что скорость на машине почти не чувствуется? Искренне считаешь, что едешь 90—100, а глянешь на спидометр (пристально, в течение секунд 5) и — опа! — там, оказывается, уже 130—140! Вот и объясняйся потом…

Салон приятно удивляет продуманностью, качеством материалов и вниманием к мелочам, свойственным французским автомобилям.

Места сзади — вагон. Причём, поскольку колёсная база у седана по сравнению с хэтчбэком увеличена на 61 мм, места в нём тоже побольше. Багажник ещё вместительнее, хотя отсутствие внутренней ручки на нём выглядит странным. Но, в целом, интерьер очень просторный и комфортный — здесь без проблем усядутся и четверо, и пятеро.

Для идеального уровня комфорта не хватает лишь классной шумоизоляции, шикарной аудиосистемы и поменьше вибраций — со всем этим у Megane просто нормально. Впрочем, будь так, тогда и автомобиль носил бы название не Renault, а какое-нибудь другое, вроде Volvo. И стоил бы тоже соответственно.

По сравнению с хэтчбэком Megane, у седана колёсная база удлинена на 61 мм, что не могло не сказаться на просторности салона.

Продуманность интерьера поражает. Я даже не говорю об обилии всяких ящичков и полочек. В боковые карманы в дверях (а они есть и спереди, и сзади) влезет по нескольку полулитровых бутылок или куча другой мелочи. В центральном и дверных подлокотниках тоже есть немаленькие ёмкости.

Даже сзади под стеклом есть открывающийся ящичек. Есть и подпольные «тайнички». Огромный охлаждаемый бардачок — само собой разумеющееся дополнение к этому складскому терминалу. Есть всё. И подсветка в каждой двери, и регулируемые по наклону подголовники. Есть шторки в задних стёклах.

А какой тут пластик! Мягкий и приятный на ощупь. И даже тот пластик, который пожёстче, Renault умудряется делать дорогим и качественным на ощупь. Он слегка прорезинен, отчего держаться за него — одно удовольствие. Да и собрано всё аккуратно, зазоры ровные.

Умеют всё-таки французы удивлять.

Сзади места хватит всем. С размещением мелочёвки проблем не возникнет — ящичков и полочек создатели Megane сделали, что называется, с запасом. Багажник Megane просто огромен, хотя проём узковат.

Правда, как-то раз, во время езды в салоне ужасно заскрипело. «Эх, французы-французы, вот хоть что-то, да скрипит, — подумал я, — ну ладно, отвалится и перестанет». Но скрип всё никак не хотел утихать. Так я и проездил полдня, пока не решил выгрести хлам из бардачка. Удивительно, но заодно с ним куда-то пропал и скрип. «Неужели отвалилось?» — снова подумал я.

У всех стеклоподъёмников — автоматический режим. А ещё машина сама включает свет, дворники, закрывает замки, как только вы трогаетесь. То есть, опять же, машина делает за водителя часть его работы.

Конечно, неплохо бы уж тогда, чтобы она сама рулила, нажимала педали, бибикала, махала руками и материлась на окружающих, но всё равно неплохо. Обходительный этот француз.

И правильно — как будто у водителя других забот нет, кроме как дворниками командовать или проверять уровень масла (при запуске двигателя Megane, как и любой другой порядочный «француз», делает это сам).

Управляемость — нормальная. Да, электроусилитель руля не всегда даёт натуральное реактивное усилие, но в большинстве случаев хватает и этого. Да, крены есть, но машина-то неплохо стоит на дуге. Разве что при резких движениях руля иногда заходит в поворот резче, чем того ожидаешь.

Конечно, любителям погонять такая управляемость не подойдёт, но ведь Megane и не претендует на лавры спорткара. Хотя он, в принципе, всё умеет — не зря же на разработку его платформы было потрачено 2,1 миллиарда евро. Ленится просто, не провоцируя ехать быстро.

Даже звук мотора тут абсолютно «никакой», ничуть не подстёгивающий «крутануть» его ещё разок. А для обычной езды, местами комфортной, местами немного шустрой, его хватит вполне.

При этом автомобиль не отличается строгостью классной училки и простит водителю даже грубую ошибку в управлении — системы безопасности настроены как надо.

Зато машина комфортная. Скоростную прямую Megane держит так, что иной паровоз обзавидуется. Слова «колея» он не знает. Равно как не замечает мелких ямок и всяких других неровностей.

Ведь на Megane ставят специальную, адаптированную для наших условий подвеску. Здесь стоят более длинные пружины, усиленные амортизаторы и рычаги передней подвески. А вот привод тормозов не самый удачный.

В начале хода педали они схватывают плавно, а потом, наоборот, чересчур резко.

Основное отличие рестайлингового Megane — изменённый «рисунок» фар.

В общем, автомобиль получился очень интересным и своеобразным. Противопоказания у него будут к тем, кто любит ездить быстро и агрессивно — им немного вялый характер Megane вряд ли понравится. В остальном — неплохой автомобиль. А для тех, кто выбирает спокойную и комфортную езду — и вовсе отличный.

Не стоит забывать и о безопасности: Megane первый в своём классе получил пять звёзд по шкале EuroNCAP. У него даже задние ремни — с преднатяжителями. А если вы забудете их пристегнуть, то он попросит вас это сделать. «Мсье, вы забыли пристегнуть лё ремень!». Но не срываясь на мат сразу, а сначала вежливо, тихо попищав зуммером.

И только если вы совсем непослушный, тогда он перейдёт на повышенные тона.

За услуги транспортного средства Megane попросит с вас от 16549 долларов за базовую версию с мотором 1,4 литра. Хотите комплектацию, как у нас — извольте выложить 20849 условных единиц совсем не французской валюты.

Это, конечно, недёшево, но на фоне качества и комплектации цена не выглядит откровенной «обдираловкой». Хотя те же японские одноклассники Megane дешевле, но и проще.

И потом в них всё придётся делать самому! В то время как Megane просто возьмёт на себя часть ваших забот. Уж что-что, а ухаживать французы всегда умели.

Технические характеристики

Максимальная мощность, л. с.	98	115
Максимальный крутящий момент, Н•м (мкг) при об/мин	127 при 3750	152 при 4200
Рабочий объем цилиндров	1390	1598
Тип / число передач	механическая / 5	МКПП5/АКПП4
Топливный бак, л	60	60
Объем багажника, л (мин / макс)	520	520
Максимальная скорость, км/ч	185	193
Разгон 0—100 км/час, с	12,7	11,1/13,1
Диаметр разворота	10,7	10,7
Загородный цикл	5,4	5,7/6,0
Смешанный цикл	6,7	6,8/7,7
Городской цикл	9,1	8,8/10,7
Длина	4498	4498
Ширина	2026	2026
Высота	1460	1460
В снаряженном состоянии	1190	1200/1250
Полная масса (М.М.А.С.)	1740	1750/1800

Комплектация тестируемого автомобиля

• 5-ти ступенчатая механическая коробка передач
• АБС
• Автоматические стеклоочистители с датчиком дождя
• Автоматическое включение фар в зависимости от освещенности
• Бортовой компьютер
• Задние электростеклоподъемники
• Зеркала заднего вида с электроприводом, окрашенные в цвет кузова
• Импульсные передние электростеклоподъемники
• Карта-ключ renault частота 433 мгц
• Передние боковые подушки безопасности + под. безоп. занавесочного типа
• Подушка безопасности водителя
• Подушка безопасности пассажира
• Приспособления для крепления детского сидения
• Регулировка поясничного подпора сиденья водителя
• Регулируемая по высоте и глубине рулевая колонка
• Регулируемое по высоте сиденье водителя + эргономичная спинка
• Тонированные стекла
• Увеличенный клиренс
• Усилитель руля (электро)
• Фильтр тонкой очистки системы вентиляции
• Центральный замок с ду
• Штампованные железные диски 15″
• Кондиционер
• Стерео cd 4x15w

За кадром

Источник: https://www.drive.ru/entry/4efb32b800f11713001e1e38.html

Тест-драйв хэтчбека Renault Megane: французская революция

Внешность Volkswagen Golf — европейского бестселлера и законодателя мод в классе имени самого себя, меняется эволюционным путем: каждое новое поколение модели несет внушительную порцию ДНК своего предшественника, оставаясь максимально узнаваемым и «понятным» для потребителя.

Французы же, напротив, предпочитают делать революции. Вспомните рублено-кубический Renault Megane второй генерации, который появился в 2002-м году: для столь массового хэтчбека и одной из бюджетообразующих моделей марки это был очень, очень смелый и необычный дизайн.

Этот симпатичный 5-дверный хэтч и попал ко мне на традиционный недельный тест-драйв.

В прошлом году я уже испытывал новый Megane в кузове седан: во многом эти машины очень схожи (что логично), но есть и различия, на которых и хочется заострить внимание.

По сравнению со старым 5-дверным Меганом, колесная база возросла на 28 мм (до 2669 мм), но при этом она на 42 мм короче, чем у нового седана. А в длину хэтчбек получился короче его на целых 273 мм: 4359 против 4632 мм

Как и Megane Sedan, хэтчбек построен на универсальной модульной платформе Renault-Nissan CMF-C/D, которая уже используется на Renault Espace, Talisman, Kadjar, Koleos, а также Nissan Qashqai и X-Trail. В этом поколении Megane упразднили молодежную «3-дверку»: даже заряженная модификация RS теперь доступна только в практичном 5-дверном исполнении.

Для некоторых автомобилистов все еще играет роль место сборки автомобиля: так вот хэтчбеки Megane производят в Испании на заводе Renault в Паленсии (именно через «П»), тогда как вариант с 4 дверьми и отдельным багажником везут к нам из Турции.

Сильно отличается и рыночное позиционирование: если седан предназначен в основном для развивающихся стран СНГ, Африки, Ближнего Востока, Восточной Европы (Польша, Румыния), то хэтчбек — это продукт, ориентированный на развитые страны Западной Европы.

Именно в форм-факторе хэтчбека новый фирменный стиль Renault раскрылся на 100%: агрессивный прищур фронтальной LED (платная опция) оптики сложной формы удачно дополнен ладной кормой со светодиодными фонарями практически на всю ширину, которые визуально делают машину динамичней и приземистей. Даже в статике «француз» выглядит стремительно, а главное — «дороже» своей ценовой категории: его смело можно ставить в один ряд не только с «Гольфом», а и премиальными моделями С-сегмента — Audi A3, BMW 1-Series, Mercedes-Benz A-Class.

Линейка доступных в нашей стране силовых агрегатов вцелом аналогична седану, за небольшим, но очень интересным дополнением: хэтчбек Megane можно приобрести в «подогретом» исполнении GT с 205-сильным 1,6-литровым бензиновым турбомотором. Правда и стоит подобная модификация аж 828166 гривен (примерно 30 тысяч долларов), что более чем на 5 тысяч USD дороже тестового варианта с 1,5-литровым турбодизелем (110 л.с.) в топовой комплектации Intense.

С 250 Нм пикового момента (начиная уже с 1750 об/мин) на борту данный мотор вполне себе едет и с лихвой покрывает потребности среднестатистического автомобилиста, но не более того. От машины с таким ярким и мускулистым дизайном даже подсознательно ожидаешь «огонька», но здесь вам придется довольствоваться скромными 11,2 секундами в разгоне до первых 100 км/ч.

Зато Megane сполна отыгрался топливной экономичностью: за неделю зимней езды (порядка 1000 км: 70% трасса и 30% город) при постоянной минусовой температуре средний расход топлива составил ровно 5,0 л/100 км. Это лишь немногим превышает показатели, обещанные заводом в официальной брошюре модели (4,2 л/100 км в смешанном цикле).

Это сказывается на специфике работы климатической установки: электрического фена здесь нет, поэтому теплый воздух из дефлекторов приходилось ждать весьма подолгу.

Если путь от дома до офиса занимает 20-25 минут, то на «печку Ташкент» в конце маршрута можете даже не надеяться!

Приятные впечатление оставила роботизированная коробка передач EDC (Getrag 6DCT250) с 6 передачами и двойным «сухим» сцеплением: переключения происходят шустро и четко. Характерная для многих трансмиссий такого типа дерганность на малых скоростях (между первыми двумя ступенями) здесь проявляется незначительно и особо не напрягает.

Фанатам чип-тюнинга не лишним будет знать, что данная коробка передач формально может «переваривать» до 280 Нм крутящего момента: зазор для повышения тяговых показателей турбодизеля Renault K9K получается очень небольшой.

Лет 6-7 назад я тестировал прошлое поколение хэтчбека Megane и тогда был в восторге от его шасси: за отличную управляемость и породистый «ход» я был готов простить ему даже ту невнятную «азиатскую» внешность. Наследник, построенный на новой модульной платформе, тоже не подкачал.

Даже с примитивной балкой сзади французская модель демонстрирует отменный держак в поворотах и хорошую устойчивость на высоких скоростях. И все это без особого ущерба ездовому комфорту и энергоемкости подвески: автомобиль вполне адекватно приспособлен для отечественных дорожных реалий. К слову — минимальный клиренс машины составляет 145 мм (по паспортным данным).

А вот руль мне показался излишне легким: даже при выборе спортивного профиля ощущается недостаток обратной связи.

Интерьер здесь точно такой же, как и на седане: хорошо собран, качественные материалы, мягкий и приятный на ощупь пластик. 8,7-дюймовый центральный дисплей мультимедийной системы R-Link 2 огромен, но легкий диссонанс вызывает столь же крупная пластиковая рамка вокруг него, которая успешно собирает отпечатки пальцев и пыль.

Главное замечание по части эргономики — неудобное управление климат-контролем при помощи сенсорных клавиш на экране: чтобы настроить интенсивность потока и температуру нужно отвлекаться от дороги, пытаясь филигранно попасть в нужные сегменты «планшета».

Также мне не совсем понятен смысл размещения кнопок активации круиз-контроля на центральном тоннеле: при этом клавиши его управления находятся на руле.

Обзорность — точно не самая сильная сторона хэтчбека Megane: низкая посадка здесь усугубляется широкими стойками кузова (зато в активе — уверенные 5 звезд за краш-тест EuroNCAP) и скромным по размеру стеклом пятой двери.

Если ехать со взрослыми пассажирами на заднем ряду да еще и в плохую погоду с осадками, то разглядеть, что же происходит позади машины порой бывает очень проблематично.

На помощь водителю приходят боковые зеркала с большим сектором обзора и система контроля «слепых зон».

На галерке здесь не супер-просторно, но довольно уютно. Если сравнивать с тем же седаном, то можно отметить меньший запас пространства в ногах (колесная база короче), но при этом потолок в хэтчбеке не так давит на головы ездокам.

Объем багажника в походном положении — 384 литра (434 литра при загрузке до потолка). Сложив спинки задних сидений, вместимость отсека можно довести до 1247 литров.

Подведем итоги. Лично мне хэтчбек Megane понравился больше седана. Прежде всего, благодаря гармоничной внешности и завершенному динамичному образу: сразу видно, что дизайнеры изначально рисовали именно 5-дверку. К плюсам модели можно отнести экономичный дизельный мотор и шустрый «робот».

С другой стороны, машина не блещет динамикой и долго прогревается зимой. В Украине цены на модель стартуют с отметки в 525 тысяч гривен (около 19 тысяч долларов) — за базовый вариант Life с 1,6-литровым бензиновым мотором и 5-ступенчатой механикой.

Машина в топовом исполнении Intense с дизелем и коробкой EDC обойдется в 667 тысяч гривен (24300 USD).

Источник: https://www.drive2.com/b/494963027381060292/

Тест драйв Renault Megane (поколение III рест.) — Говоря по-французски

Модернизировав свою модель C-класса, компания Renault рассчитывает привлечь к ней дополнительных клиентов. На наш взгляд, хэтчбеку Megane это по силам

Явившись миру в 1995 г., модель Renault Megane в году нынешнем отмечает свое “совершеннолетие”. Впрочем, так могло быть по меркам человеческим, но в автомобильном мире градации иные, и этот “француз” давно стал полноправным членом Европейского союза – в Старом Свете он на протяжении многих лет уверенно держится в числе наиболее популярных городских моделей.

Причем таковой она стала уже в своем первом поколении, вторая генерация позволила укрепить позиции машины, и, наконец, третья, выпущенная в 2008 г., лишь подтвердила этот статус.

Усилить эти качества должна была модернизация, проведенная недавно. В частности, новая связка двигателя и коробки передач, а также комплектация мультимедийной системой R-Link.

Впрочем, мне в некоторой мере повезло: на актуальном, третьем поколении Megane за все годы с момента его появления мне поездить так и не довелось, как-то не сложилось, а потому теперь, на очередном международном тест-драйве, я мог воспринимать машину в целом, сравнивая ее с прошлым, хорошо знакомым поколением модели.

Удобно и нескучно

Не вдаваясь в перечисление всех деталей, которое могло бы занять добрую половину журнала, спешу отметить наиболее заметные моменты. Например, одна из важных составляющих относится к салону.

Предыдущее поколение Renault Megane запомнилось странным диссонансом: смотришь на автомобиль, и кажется, что он большой, откровенно больше своих одноклассников.

Но стоило сесть внутрь, как выяснялось, что там тесно: даже я, человек среднего роста и обычной комплекции, не мог с комфортом разместиться на заднем диване.

К тому же и сидеть удобно: водительское кресло регулируется еще и по высоте, а на втором ряду троим пассажирам, может быть, и не вольготно, но и отнюдь не тесно. Если же там сесть вдвоем, то вопросов вовсе нет, а между пассажирами может быть выдвинут еще и подлокотник с подстаканниками. Что же касается багажника, то он хотя и не самый большой в классе, но для городской жизни (на которую Megane, собственно, и ориентирован) вполне подходит, тем более что в случае необходимости спинки второго ряда кресел можно сложить.

Кроме того, Renault избавилась от унифицированной бюджетной магнитолы в виде прямоугольника с двумя рядами круглых кнопок и без дисплея. Конечно, у нее был плюс – на такую не позарились бы даже подростки-хулиганы, а музыку она при этом воспроизводила, и очень неплохо. Нынешний же вариант штатной магнитолы, причем даже бюджетной, владельца машины уже ничем не огорчает.

Здесь “в одном флаконе” собрано все: и поддержка соединения с мобильным телефоном по протоколу Bluetooth с наличием режима hands-free, и возможность подключения внешних аудиоустройств разными способами – через интерфейсы USB, AUX либо просто вставив в соответствующее гнездо SD-карточку. И даже реализована возможность просмотра фотографий и видео, пока автомобиль находится на стоянке (в движении эти функции из соображений безопасности недоступны).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 3 Поколение I Тест-драйвов 0 Поколение I Тест-драйвов 2

Наконец, в систему встроена навигационная система TomTom, причем весь функционал работает отлично.

Правда, перед инженерами стояла непростая задача интегрировать систему R-Link в уже существующую панель приборов с минимально возможными переделками, а потому экран оказался относительно высоко и далеко от водителя, из-за чего к нему приходится тянуться. Но, в принципе, это не критично, поскольку для управления магнитолой существует подрулевой джойстик.

Прикладная механика

По “механической” части в Megane обновился двигатель, который прибавил восемь “лошадей” при том же рабочем объеме – 1,6 л. Причем это не доработанная версия уже известного французского силового агрегата, а новый для Renault мотор, полученный от компании Nissan, партнера по глобальному альянсу.

В частности, он имеет алюминиевый блок цилиндров взамен чугунного, благодаря чему вес двигателя меньше на 24 кг, нежели у агрегата, который по-прежнему используется в версиях с “механикой”.

Прибавка мощности, пусть и невеликая, позволила уменьшить время разгона автомобиля до 100 км/ч на 2 с (11,9 с вместо прежних 13,9), и это притом что с новым двигателем почти на литр улучшилась топливная экономичность (теперь всего 6,6 л на 100 км пробега в смешанном режиме движения).

Кроме того, вместо прежнего 4-диапазонного “автомата” мотор отныне  агрегатируется с вариатором, который установлен и на Nissan Juke. Благодаря этой комбинации в условиях плотного трафика мегаполиса Megane демонстрирует все положительные черты своего характера.

Что же касается быстрых загородных шоссе, то они, на мой взгляд, не стихия этого автомобиля.

Его наиболее комфортная скорость не превышает 120–130 км/ч (что, впрочем, вполне согласуется с правилами дорожного движения), при больших же величинах разгонная динамика снижается, а вариатор начинает издавать некомфортный звук.

Правда, вернувшись к разрешенным скоростям, я с удовольствием констатировал, что “француз” очень органичен: традиционно для Renault подвеска проглатывает все дефекты дороги (причем до такой степени, что в этом с Megane могут соперничать весьма немногие одноклассники), в салоне тихо, а в целом автомобиль предсказуем и послушен.

И как раз с этой точки зрения вполне конкурентными выглядят показатели расхода топлива и торможения – машина имеет весьма умеренный аппетит, она обеспечивает надежное замедление с любой скорости и (что весьма важно) вне зависимости от загрузки.

На российском рынке Renault Megane предлагается в версиях с моторами объемом 1,6 л мощностью 106 и 114 л.с. и 2-литровым 138-сильным агрегатом.

Двигатели могут сочетаться с вариатором, а также с 5- или 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Самая доступная версия машины обойдется не менее чем в 609 000 рублей, за наиболее продвинутую рекомендуемая цена установлена в размере 846 000 рублей.

4295х1808х1479
2642
386–1125
1353
бензиновый L4
1598
114/6000
155/4000
передний
бесступенчатый вариатор
175
11,9
6,6
60

Источник: http://www.MotorPage.ru/Renault/Megane/last/test-drives/govorja_po_francuzski.html

Французам отдана. Тест-драйв Renault Megane RS

Жозе прекрасно говорит на трех языках: французском, английском и на родном португальском.

Но обсуждать будущее Франции, когда мы проносились мимо очередного баннера FREXIT, он не захотел ни на одном из них. Таксист молча откручивал до отсечки свой Renault Latitude и что-то бормотал про пробки.

Я же все это время рассматривал сдержанный, но очень уютный салон седана, которого нет и, видимо, не будет в России.

Zoe, Twingo, Clio (хэтч и универсал), Captur, Megane (хэтч и универсал), Scenic, Grand Scenic, Kadjar, Talisman (седан и универсал), Koleos, Espace, Alaskan, Kangoo, Trafic. Заметно реже попадаются яркие версии: Twingo GT, Megane GT (хэтч и универсал) и, конечно, злющий Renault Megane RS. Именно ради него пришлось пропустить второй день выставки с Дэвидом Бекхэмом.

Желтый хот-хэтч идеально вписался в антураж осеннего Парижа. Настолько удачно, что я едва не протаранил такой же на углу Дюшор и Масран. Вообще новый Megane RS — это самый необычный хэтч на планете.

Причем этот тот случай, когда машине совершенно не нужен фон — она здорово смотрится в парижских переулках, в поле, на треке, шоссе и в зеркале заднего вида. Но к ее внешности привыкнут не все и не сразу.

Французы просто не могли взять и сделать обычную машину. И если формфактором удивить не получилось (с виду это обычная пятидверка), то в мелочах Renault напомнил о себе в 1980-х, когда эксперименты вроде концепта Gabbiano были обычным делом.

Самый запоминающийся элемент во внешности Megane RS — это, конечно, его оптика. В России есть только один автомобиль, который стилистически очень близок к Megane RS — Koleos. Большой кроссовер ментально — совершенно другая машина, но это единственный француз в России, который несет дух европейского Renault.

Внутри хот-хэтч кажется проще, чем снаружи. Из необычных решений — только вертикальный экран мультимедиа (как на Koleos), цифровая приборка и спортивные сиденья. В остальном Megane не пытается эпатировать: обычная передняя панель с жестким пластиком, прямоугольные воздуховоды и ничем непримечательная кнопка запуска двигателя. Но именно она все меняет.

Megane RS общается только басом. Он даже в «комфортном» режиме каждую секунду намекает, что неплохо бы ускориться с педалью в полу, потом резко затормозить, с визгом пролететь по брусчатке и перестроиться через четыре ряда на магистрали. Страшный провокатор.

И пока я пытался выяснить, знает ли «Яндекс» о парижских камерах скорости, проехал нужный поворот и безнадежно выбился из графика — пришлось сделать 12-километровый крюк по петляющей между французскими деревнями лесной дороге. Здесь пора бы переключиться в «Спорт»: руль тут же налился тяжестью, а педаль газа стала такой чувствительной, что тут же напомнила о Peugeot 205 GTI из детства.

Источник: https://www.autonews.ru/news/5bc974a39a79475022c93501

Тест-драйв Renault Megane IV

Что обычно происходит, когда вы кидаетесь на освободившуюся встречную для обгона вереницы фур, которые вас так достали? Педаль в полу, мотор готовится к рывку, а «автомат» все не может поверить, что вы решились, отчаянно тупя и подсовывая не те передачи, не давая мотору дышать полной грудью. С новым Меганом все наоборот! «Робот» все время подначивает и провоцирует, а дизель вроде бы и пыжится изо всех сил, но сделать ничего толком не может. Поразмышляем о странностях в проектировании силовых агрегатов и судьбах российского рынка в компании Renault Megane IV, который вовсю продается в Европе и соседней Украине, но в Россию как-то не спешит.

Наш класс среднеразмерных хэтчей «ушел в закат», причем безо всякой романтики. Фанаты разбрелись кто куда – публика победнее не от хорошей жизни пересела на удачно подросший к тому же В-класс, а более состоятельные предпочли кроссоверы. Пусть меньшие размером, «серее» внешне, беднее отделанные, но зато – высокие и «похожие на джипы», за что россияне готовы терпеть любые невзгоды.

В топ-25 популярнейших моделей все еще входит (на последнем месте) Kia Cee’d, плюс-минус продаются Hyundai i30, Ford Focus и Volkswagen Golf, без которого, кажется, мир должен просто рухнуть.

Toyota Auris, Opel Astra, Honda Civic, Citroen C4, Nissan Tiida… Кто-нибудь еще помнит эти некогда славные имена? А что же Renault Megane?

Последний, если честно, в своем третьем поколении смотрелся бледновато, как-то по-корейски что ли.

Глядя на плавные обводы скучнейшего кузова, приходилось из уважения к марке гнать от себя прочь обидное слово «обмылок» и искать, за что зацепиться глазу.

1. Не добавляла машине привлекательности ни старая платформа от Megane II, ни набор вялых атмосферников, достигающих апогея флегматичности в сочетании с вариатором.
2. Из достоинств запомнились хорошая крепкая подвеска, будто бы от Логана, да простенький, но добротно отделанный салон без нарочитой дешевизны.
3. Когда Меган уходил с российского рынка, никто не плакал в подушку. «Умерла так умерла». А потом…
4. Все случилось по сценарию типичнейшей мыльной оперы из жизни 25-летних.
5. Жил ты вот так с девушкой, которая когда-то пленила водопадом каштановых волос и заливистым смехом, но затем перестала за собой следить, поскучнела, осела в домашних делах и к тому же периодически доставала мелкими ссорами. Вы с ней расходитесь – ну, не сошлись характерами, бывает. И вообще, жизнь коротка – надо все попробовать.
6. А потом, через год-другой, ты случайно встречаешь ее на улице. Бум! – это ты упал в обморок. Твоя бывшая сделала правильные выводы из вашего неудачного романа.
7. По одному взгляду видно, что она пошла на повышение, на днях слетала в Милан на распродажу, минимум 3 раза в неделю ходит в спортзал, и даже выражение лица сменилось с простоватого на снисходительно-стервозное. А ты все такой же – лохматый, в не очень новых джинсах и кедах из гипермаркета.
8. Вы на ходу обмениваетесь короткими приветствиями и ничего не значащими фразами, а потом ты клянешь себя в слепоте и пьешь все выходные, ведь она уже помолвлена, переезжает на ПМЖ в Европу, и не быть вам вместе никогда.

От лирического героя трагичного мини-рассказа нашу публику выгодно отличает то, что обиду на Россию вроде никто не держит, и у нас все еще есть призрачный шанс сойтись в экстазе с красоткой Мэган.

Если не в долгосрочных отношениях с кредитом и страховкой, так хоть в рамках курортного романа, взяв ее напрокат в Европе.

Ах, этот взгляд глаз, «подведенных» не то саблями, не то бумерангами, рифмующимися со вставками на бампере! Ах, эта корма с длинными красными светодиодными полосами, будто царапинами страсти на спине! Ах, эти точеные бока с жестко очерченными выштамповками и поворотниками, похожими на камешки в пустыне, наполовину занесенные песком на ветру… Эту машину хочется гладить, ходить вокруг и цокать языком. Все дни, пока она была у меня на тест-драйве, до двери дома от парковки я ходил не просто оглядываясь, а исключительно задом наперед.

Пусть не обижаются на меня Citroen и брат его Peugeot, но именно Renault вернули былую славу французскому дизайну. Что называется, made design great again, подобно президенту Трампу. Похоже, образы французских машин снова рождаются за бокалом ароматного мальбека, а не за картонкой с острой лапшой.

Но ладно, все-таки у нас не литературный портал, а автомобильный. Прекратим эти потоки сублимации и обратимся же к суровой и беспристрастной аналитике. Что гласят сухие цифры и факты? Не преподнесли ли нам несвежую ириску в обертке от горького швейцарского? Нет, пожалуй, внутри не ириска. Но и не горький швейцарский.

Сухие миллиметры

Вполне ожидаемо Меган построили на относительно новой модульной платформе альянса Renault-Nissan – Common Module Family, CMF. Нашему покупателю она известна по кроссоверам Nissan Qashqai и X-Trail. Для производителя это означает максимальную унификацию и удешевление производства при изрядном просторе для буйства дизайнерской фантазии. А что же потребителю?

Красотка Мэган немного потеряла в практичности, но европейского покупателя больше интересует пониженный коэффициент лобового сопротивления и сократившийся в связи с этим расход топлива.В общем-то не так много. Автомобиль, согласно последним трендам, визуально «припал» к земле и стал немного крупнее.

В длину по сравнению с предшественником прибавка составила 64 мм, 28 мм из которых отошли колесной базе. В сочетании с подросшей шириной это все добавляет простора в салоне во всех измерениях. Одно жаль – дорожный просвет стал 145 мм вместо былых 160.

Ты сюда смотри

Вам нравится комбинация приборов в вашем автомобиле? Никогда не хотелось поменять местами спидометр с тахометром? А может у вас предпочтения меняются в зависимости от настроения? Тогда вам точно нужен Renault Megane в топовой комплектации, где есть малополезная, но забавная игрушка «индивидуализируй приборную доску». Двадцать вариантов! Пять комбинаций, четыре цветовых гаммы, а я все никак не могу определиться. Не потому, что все хороши, а потому что спидометр и тахометр одновременно показать нельзя.

На центральной консоли вертикально расположился 8,7-дюймовый сенсорный монитор, через который можно управлять всем-всем-всем – его уже мы видели на минивэне Espace.

Опять куча возможностей для индивидуализации: выносим на стартовый рабочий стол только самое необходимое, да еще и можем менять размер иконок.

К сенсору вопросов почти нет – отклик на прикосновения почти мгновенный, есть и привычная по смартфонам функция зума двумя пальцами. К графике можно придраться, особенно к картам, но я не буду.

Задние места просторны, хотя заявленные 28 мм прибавки базы вот так с ходу незаметны. Диван с виду организован для двоих, но втроем влезть можно, и будет даже вполне терпимо сидеть какое-то время. Багажник не рекордный, 384 литра, но когда вы видели рекордный багажник в хэтче?

Не ради цифр

Хотел бы я в этом разделе исполнить такое же appassionato, как в первой части про дизайн! Воспеть лавину крутящего момента новых моторов, подивиться, как точно пишет траекторию машина с новой подруливающей задней многорычажкой или, чем черт не шутит, полноуправляемым шасси 4Control, как на все том же Espace… Но нет. Все это может появиться разве что на Megane RS.

Платформа CMF хоть и относительно новая, но в сочетании с передним приводом предполагает сзади упругую балку. И вообще, ход у Мегана традиционно мягкий и собранный, отлично приспособленный для плохих дорог (которых много в том числе и в Восточной и Южной Европе).

Моторы тоже не способны вселить детский восторг. Базовый бензиновый двигатель – знакомый до зевоты атмосферник 1,6 на 115 сил прямиком со старого Megane и еще кучи машин Альянса, включая новые Лады. Для любителей «потеплее» – парочка моторов от Qashqai: турбированный бензиновый 1,2 на 130 сил и довольно скучный по характеру, но тихий и относительно новый турбодизель 1,6 той же мощности.

Трансмиссия:

А на тестовом экземпляре стоит, не поверите, «заслуженный артист дизельного жанра» – восьмиклапанный 1,5 dCi серии K9K мощностью 110 л. с.! Прямой потомок того самого, который «делал мозги» своей ломучей топливной аппаратурой Delphi еще во времена Megane II. Правда, затем пациент от детских недугов излечился и засветился, в частности, под капотом у Renault Duster.

Сочетается старый мотор неравным браком с относительно свежей роботизированной коробкой EDC. Пугаться не надо, никаких «затупов» и толчков при переключениях, ибо сцеплений тут два, прямо как на DSG или Powershift.

За счет наличия шести передач с неплохо подобранными передаточными числами машина уверенно рассекает поток в городских режимах на скоростях до 80 и оборотах до 2 500.

Тут мы имеем и недурный момент в 250 ньютонов, и приемлемый акустический комфорт – на маты звукоизоляции в Renault явно не скупились! Не скажу, что уровень шума премиальный, но очень достойный по меркам класса.

На скоростную трассу выбираться даже не хочется – одно расстройство. Разгон ближе к сотне затухает (паспортные данные – 11 секунд до 100), а после 120 дизель уже откровенно «орет».

Ну и в форсировании каких-то виражей тоже никакого кайфа, как уже было сказано.Она ведь умеет не только быстро переключаться, но и, подобно породистому роботу PDK от Porsche, удерживать «моментные» обороты после быстрого рывка вперед, ожидая, что после него последует новый. Ну куда уж нам, внучка.Попутно сочувствую незавидной судьбе молоденькой и прогрессивной трансмиссии, которая явно не отрабатывает свой потенциал с дедушкой K9K.

Нам бы в старческую зону комфорта, оборотов тыщи на полторы, да тихонько себе пыхтеть до места назначения. Фи, какой мезальянс!

Чего у нашей несладкой парочки не отнять – так это аскетизма в быту. Расход по борткомпьютеру легко уложить в пределах 6-6,5 литров топлива на 100 км пробега. А если привить себе нордические привычки и давать двигателю на каждом светофоре «глохнуть», то в экорежиме этот показатель легко опускается до 4,8-5 литров. И это в морозном городе с печкой и кондиционером!

Что в итоге?

Сведем все к сухому остатку. Меган стал красивым – не оторвать глаз. Ненавистники наверняка найдутся, но где любовь, там и ненависть, все логично. Это лучше, чем унылое безразличие. В салоне наконец наступила новая эра: мультимедийные игрушки, приличная графика, не раздражающий тупизной сенсор. И вечные ценности вроде качества материалов и удобства посадки никуда не делись.

Renault Megane IV

Краткие технические характеристики

Габариты, мм ( Д / Ш / В ) :

4 632 / 1 814 / 1 443

Двигатель:

1,5 л, 110 л. с.

Трансмиссия:

робот, 6 ступеней

Привод:

на передние колеса

Снаряженная масса, кг:

1 341

01/3

Техническая начинка недвусмысленно намекает на целевую аудиторию: фанатам эмоций, адреналина и прочего по-прежнему надо идти к немцам. Рено – территория комфорта. Отменная для преодоления неровностей подвеска, очень качественная «шумка» – учитывая, что в России дороги все в основном прямые и разбитые – то, что надо.

Максимальная скорость, км/ч:

При всем при этом, как видно по трансмиссии, в конструкцию заложен хороший потенциал роста. Поставить сюда мотор пообъемнее и посвежее сил на 200 с гаком, да полный привод, да многорычажку, да 4Control – и мы еще сможем потягаться с Focus ST, Octavia RS и прочими GTi…

Жаль, что все это не про российского покупателя. Слишком сильно мы потеряли в валютных доходах и увлеклись локализацией производства, закрыв дорогу всему импортному. Не быть красотке Мэган нам спутницей жизни. А впрочем, надежда на лучшее – штука упрямая.

Источник: https://www.kolesa.ru/test-drive/novaya-zhizn-tvoej-byvshej-test-drajv-renault-megane-iv