Принцип работы инжекторного двигателя — описание системы

В двигателе топливовоздушная смесь приготавливается вне камеры сгорания с помощью смесеобразующих устройств. Смесь всасывается в камеру сгорания движущимся вниз поршнем. При движении поршня вверх смесь сжимается и в нужный момент поджигается.

Основные принципы работы двигателя

Такой газообмен проходит по четырехтактному принципу. Для совершения одного рабочего цикла требуются два оборота коленчатого вала. Для управления газообменом в цилиндре используются впускной и выпускной клапаны.

Для получения большей мощности двигатели делают многоцилиндровыми. Наибольшее распространение получил четырехцилиндровый двигатель, в котором за два оборота коленчатого вала получается уже не один, а четыре рабочих хода. Для равномерной и плавной работы многоцилиндрового двигателя такты в разных цилиндрах чередуются в определенной последовательности, которая называется порядком работы цилиндров.

Влияние коэффициента воздуха a на мощность Р и удельный расход воздуха: а) богатая смесь (недостаток воздуха), б) бедная смесь (избыток воздуха)

Влияние коэффициента воздуха на токсичность отработавших газов: а) богатая смесь (недостаток воздуха), б) бедная смесь (избыток воздуха)

Видно, что идеального состава смеси, при котором все факторы имели бы оптимальные значения, не существует. Так, например, для обеспечения эффективной работы каталитического нейтрализатора необходимо точно поддерживать стехиометрический состав топливовоздушной смеси, но при этом двигатель будет работать не оптимально с точки зрения топливной экономичности.

С другой стороны, для сокращения времени прогрева нейтрализатора до рабочих температур двигатель должен поработать на обедненных смесях. Чтобы разобраться, какая же топливовоздушная смесь и при каких условиях является оптимальной для двигателя, рассмотрим основные рабочие режимы инжекторного двигателя.

Холодный пуск. При холодном пуске всасываемая топливовоздушная смесь обедняется. Это происходит в результате недостаточного перемешивания воздуха с топливом, недостаточного испарения топлива и усиленного оседания топлива на стенках впускных труб. Для компенсации этого явления и облегчения пуска холодного двигателя требуется подача дополнительного количества топлива в момент пуска (a

Источник: https://Real-avto.com/blog/ustroystvo-avtomobilya/printsip-raboty-inzhektornogo-dvigatelya/

Принцип работы инжекторного двигателя — описание системы

• Инжекторные двигатели пришли на смену карбюраторным ДВС, так как являются более экономичными и в меньшей степени загрязняют окружающую среду.
• Карбюратор не может обеспечивать настолько точное дозирование горючей смеси и момент впрыска топливной смеси, так как это делает электронный инжектор.

Принцип работы инжекторного двигателя состоит в следующем. В современных инжекторных двигателях у каждого цилиндра есть своя форсунка.

Все форсунки соединены в одну систему трубопроводом – так называемой топливной рампой. Топливо в систему подается при помощи электрического топливного насоса, который создает избыточное давление внутри системы.

Количество топлива, которое впрыскивается в цилиндр, момент открытия форсунки – все это определяет электронная система, которая учитывает одновременно множество факторов. И на основе анализа поступающих данных, она корректирует работу форсунки.

Система, которая анализирует ситуацию, называется контроллер. Контроллер связан с датчиками, которые дают информацию о разных параметрах, которые важны для режима работы двигателя.

1. На разных моделях автомобилей количество датчиков может изменяться, однако, основные датчики установлены на всех инжекторных двигателях и считывают информацию о:
2. • частоте вращения и положении коленвала;
   • массовом расходе воздуха, ДВС;
   • температуре жидкости охлаждения;
   • положении дроссельной заслонки;
   • детонации в двигателе;
   • напряжении в бортовой электросети;
   • скорости автомобиля.
3. Для того чтобы двигатель работал в оптимальном режиме система должна обеспечить правильный момент подачи топлива в цилиндры, правильное количество топлива.

Система должна составить оптимальную пропорцию бензина и воздуха, доставить эту смесь в цилиндры и вовремя подать искру. Но перед этим система определяет момент, когда искра должна появиться в цилиндрах. Многие действия выполняются исполнительными механизмами, но некоторые выполняют датчики-контролеры.

Именно этим обеспечивается экономичность ДВС. Значительно упрощается запуск двигателя в любых погодных условиях и температурах воздуха.

Устройство системы распределенного впрыска, управляемого электроникой, представлено на рисунке ниже.

1. К числу основных узлов относятся электробензонасос (2), который забирает бензин из топливного бака (1) и через фильтр (3) подает его в топливный распределитель (4), откуда бензин поступает в рабочие (10) и пусковую (11) форсунки, а его излишек через демпфер давления (28) возвращается в топливный бак.
2. Остальное, в том числе и электронный блок управления (6), можно отнести к второстепенным узлам, хотя именно они и определяют функционирование системы впрыска.
3. На рисунке видны также узлы системы зажигания, что не случайно, поскольку электронное управление позволило объединить топливоподачу и зажигание в единую систему управления двигателем.

Система не требует ручной регулировки параметров впрыска топлива, что исключает ошибку при регулировках. Точная регулировка состава топливной смеси обеспечивает почти полное сгорание топлива, что делает инжекторные двигатели, более «чистыми» с экологической точки зрения.

Источник: http://webavtocar.ru/princip-raboty-inzhektornogo-dvigatelya.html

Работа инжекторного двигателя

В данной статье речь пойдет о том на сколько работа инжекторного двигателя эффективней Наибольшее применение в новом автомобилестроении легко нашел хороший двигатель Отто — двигатель ВС с давно принудительным зажиганием, а в нем тепловая энергия, выделяемая при внутреннем сгорании топлива, оборачивается в чисто механическую силу поступательного движения парового поршня. В этом ракетном двигателе топливовоздушная субстанция (на давший базе авиационного бензина или светящегося газа) готовиться вне камеры сгорания с скорой помощью смесе-образующих переговорных устройств. Смесь быстро всасывается в газовую камеру сгорания движущимся вниз отрицательным поршнем. При преимущественно плавном движении старого поршня вверх смесь судорожно сжимается и в нужный момент поджигается. В практическом результате сгорания топлива с изобретательским выделением слишком большого количества тепла повысившее давление в цилиндре, быстро повышается, и поршень с воспроизводящей отдачей мочности через коленчатый вал снова далеко идет вниз. После первого сгорания, выхлопные газы выводятся из пробившего цилиндра и вновь быстро засасывается свежая топливовоздушная смесь. Гзообмен проходит по 4 тактному принципу. Для совершения 1-го рабочего замкнувшего целого цикла надо два оборота коленчатого вздымающегося коленчатого вала. Для управления малым газообменом в цилиндре используются впускной и выпускной клапаны. определение степени сжатия На рис. 1 нарисован процесс малого газообмена в четырехтактном внутреннем двигателе. Степень сжатия во 2-ом такте всегда определяется особым отношением суммы рабочего давшего полного объема данного цилиндра Vh и большого объема вашей камеры сгорания Vс (см. рис. 2) к общему объему вашей камеры сгорания Vc и смотря какие конструкции может быть от 7 до 13 единиц.

4-цилиндровый хороший двигатель с последовательностью 1—3—4—2 Для получения высшей мощности и весьма одинакового вращения коленчатого вала данного двигатели машины делают многоцилиндровыми.

В нашей цивилизующей стране (в частности, на белой Вазе) слишком наибольшее распространение получил наш четырехцилиндровый движок, в котором за два чисто научного оборота коленчатого клубящегося вала хорошо получается уже не один, а четыре рабочих хода. Представьте себе что работа инжекторного двигателя способствует экономии топлива.

Для равномерной и плавной работы многоцилиндрового двигателя такты в совершенно разных блестящих цилиндрах правильно чередуются в конкретной последовательности, которая называют, хорошим порядком работы цилиндров. На рис. 3 Хорошо показан четырехцилиндровый движок с порядком работы «1—3—4—2». Топливовоздушная субстанция.

Данная смесь создаеться вне данной камеры сгорания и правильно попадает в цилиндры на такте впуска. Чтобы двигатель давно работал оптимально, горючее необходимо явно подавать в цилиндр в конкретной пропорции с свежим воздухом. Наиболее полное возгорание действительно происходит, если смесь состоит из 14, 7 части воздуха и одной части винных паров авиационного бензина.

Такое довольно сложное соотношение «воздух—топливо» иногда называется стехиометрическим.

Степень уклонения реального следующего состава топливовоздушной хорошей смеси, от стехиометрического полностью определяется высоким коэффициентом хорошего нехватка кислорода a: — если a = 1, то реальный расход свежего воздуха отвечает теоретической потребности; — если a меньше 1, то свежего воздуха мало для стехиометрического аозгорания, топливовоздушный состав обогащенный.

В широком диапазоне a = 0, 95—0, 8 двигатель свободно развивает свою самую большую мощность; — при a>A> 1 топливовоздушная смесь обедненная.

В широком диапазоне a = 1, 05—1, 2 путем достигается возможно max топливная экономичность хорошей работы включившего ракетного двигателя; — при a>A> 1, 3 топливовоздушная смесь становится плоховоспламеняемой, двигатель начинает работать с чужими перебоями.

Определившее влияние интеллектуального коэффициента абсолютно чистого воздуха a на мощность Р и удельный расход сжавшего свежего воздуха большое Влияние полезного коэффициента довольно теплого воздуха  на сильную мощность выгодно Р и подряд удельный расход свежего воздуха bе: а) богатая смесь (недостаток свежего воздуха), б) бедная смесь (избыток теплого воздуха) значительное Влияние потерпевшего коэффициента свежего воздуха на термотоксичность отработавших отжывших газоввлияние получившего коэффициента свежего воздуха на токсичность газов: а) богатая смесь (недостаток совершенно свежего воздуха); б) бедная смесь (избыток воздуха) На рис. 4 и 5 видна зависимость мощности и удельного связавшего дополнительного расхода топлива, а также зависимость содержания чистых углеводородов СН, двойного оксида образующегося чисто пассивного углерода СО и после последних окислов азота Nox в отработавших выхлопных газах от отразившего после трудового коэффициента избытка сжавшего холодного воздуха. И так видно, что идеального склада смеси, при котором все факторы всегда имели бы среднее значения, нет. Так, к примеру, для обеспечения весьма хорошей работы каталитического нейтрализатора (то есть для макс. уменшения токсичности отработавших газов) надо точно поддерживать стехиометрический склад топливовоздушной смеси, но двигатель всегда будет много работать не оптимально. Чтобы понять, какая же топливовоздушная смесь и при каких давшие важных условиях одновременно является недостаточно оптимальной для ракетного двигателя, внимательно рассмотрим его несколько главные рабочие режимы:— холодный пуск. При нем всасываемая топливовоздушная смесь обедняется. Это часто происходит в окончательном результате недостаточного оживившего случайного перемешивания свежего воздуха с ядерным топливом, недостаточного испарения горючего и повышенного оседания топлива на стенках впускных труб. Для мощных двигателей, оборудованных каталитическим нейтрализатором, при малых нагрузках нужно точно поддерживать стехиометрический состав топливовоздушной смеси (a = 1). При быстром следующем открытии дроссельной заслонки состав топливовоздушной смеси кратковременно соединябться вследствие ограниченной силе топлива к расширившемуся тяжелому испарению при соответствующем повышении давления во впускной трубе. Поэтому для предотвращения даного явления и получения хороших разгонных соответствующих характеристик открывшего автомобиля топливовоздушную смесь необходимо больше обогащать (a

Источник: https://avto.win7ka.ru/rabota-inzhektornogo-dvigatelya-osnovnyie-printsipyi-i-diagnostika/

Устройство автомобиля: инжектор

Споры о преимуществах инжекторного двигателя над карбюраторным, давно не актуальны – инжекторные системы воцарились на рынке, а новый автомобиль с карбюратором теперь попросту не найти. И все же не лишним будет разобраться, что же такое «инжектор», и чем обеспечено его тотальное господство на рынке легкового автотранспорта?

Впервые о замене карбюратора принципиально новой системой задумались ещё в самом начале 20-го века авиационные инженеры.

Перепробовав все известные типы карбюраторов, они уже к сороковым годам прошлого века пришли с готовой к серийному производству системой инжектора, под давлением подающей топливо в камеру сгорания независимо от гравитации (что важно для самолётов) и точно в требуемом количестве (что позволяет получать меньший расход топлива, большую мощность и снижение уровня вибраций).

• К концу второй мировой войны инжекторный двигатель с механическим впрыском можно было встретить на истребителях и бомбардировщиках Германии, Японии, Великобритании, СССР и США.
• Кстати, тогда же появилась и столь знакомая многим современным автолюбителям процедура, как промывка инжектора — легендарный японский истребитель А6М «Зеро» требовал чистки форсунок после каждого вылета.
• Затем автопроизводители оценили возможности применения впрыска для увеличения мощности двигателя при сохранении его экономичности: в 1940 году итальянцы из Alfa Romeo на своём купе 6C тестируют экспериментальную систему электронного впрыска, а Mercedes-Benz в 1954 году запускает в серию своё легендарное купе 300SL «Крыло Чайки», где была установлена механическая система прямого впрыска топлива.
• Впрочем, никто из них не был пионером в создании «инжектора» – те или иные технические решения, примененные в этих автомобилях, отрабатывались на множестве экспериментальных конструкций, начиная с французских двигателей Леона Левассера с механическим впрыском образца 1902 года.

В России же системами инжекторного впрыска на автомобильной технике занимались и в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ» и на Горьковском автомобильном заводе.

Впрочем, некоторое отставание в области электронных компонентов не позволило удачно развернуть производство электронных систем впрыска в шестидесятых годах.

Механический же впрыск в СССР, к сожалению, массово не вышел за рамки авиационных и дизельных двигателей.

Схема работы инжектора

Схема инжектора и закономерности его работы, пожалуй, даже проще для понимания, чем принципы работы карбюратора.

Если карбюратор – это изящное техническое воплощение целого ряда физических законов в металле, то даже самая современная система инжектора таит в себе всего-лишь насос, подающий топливо сначала в находящуюся под небольшим давлением систему топливных каналов (топливную рампу), а потом (через электрический клапан) в сопло форсунки.

Сопло, в свою очередь, распыляет топливо, которое смешивается с воздухом внутри впускного коллектора и через впускной клапан попадает в цилиндр уже в виде топливо-воздушной смеси. Собственно, терминами «инжектор» и «форсунка» сейчас чаще всего обозначают устройство, совмещающее в одном корпусе сопло-распылитель и электрический клапан.

При установке на нём карбюратора можно вполне налить топлива в сам карбюратор и отключить его от топливной системы вовсе – двигатель сможет завестись сам, так как топливно-воздушная смесь формируется в карбюраторе под действием втягивающего потока воздуха, который «засасывает» с собой смесь, и она уже готовой попадает во впускной коллектор. Не нужно ни давления, ни особого управления – схема проста и характеризуется тем, что топливная смесь формируется ещё до попадания к впуску в цилиндр.

В схеме с применением инжекторных форсунок смесь «готовится» непосредственно во впускном коллекторе (а в случае прямого впрыска – вообще в самой камере сгорания). В точно заданный системой управления момент открывается электроклапан, разделяющий топливную систему и впускной коллектор.

Под давлением, созданным бензонасосом, инжектор распыляет топливную смесь в количестве, строго необходимом для поддержания близкого к стехиометрическому (читай-оптимальному) составу смеси.

Минус схемы инжектора в том, что смесь получается не настолько гомогенной (однородной и хорошо перемешанной), как на дорогих спортивных карбюраторах, а система управления форсунками требует точной настройки для оптимальной синхронизации работы топливных форсунок, впускных клапанов и цилиндров. Но плюсов системы всё же оказывается больше:

• растёт экономичность и одновременно мощность за счёт точной дозировки топлива в зависимости от текущей потребности и ситуации.
• равномернее распределяется топливо и между цилиндрами (мы не берем сейчас многокарбюраторные системы и ранние инжекторы с одной форсункой на несколько цилиндров),
• автоматизируются процессы настройки двигателя в зависимости от условий эксплуатации,
• понижается уровень вредных выбросов в атмосферу,
• расширяются возможности для тюнинга двигателя
• облегчается диагностика двигателя (с учетом использования электронных технических средств)
• сборка и настройка инжекторных двигателей в производстве обходится дешевле, чем сборка и настройка карбюраторных систем

С точки зрения водителя, автомобиль с инжекторной системой впрыска, как правило, быстрее реагирует на изменение положения педали газа, легче заводится в условиях, отличных от идеальных, потребляет меньше топлива и обладает более высокой мощностью по сравнению с аналогичным двигателем с карбюраторной системой питания.

Кстати, возможность выбирать – карбюратор или инжектор, когда-то была: на раннем этапе развития систем впрыска применялся в основном центральный (моно, одноточечный, Single-Point injection, SPi) впрыск, форсунка легко ставилась на место карбюратора как опция и работала одновременно на все цилиндры двигателя. Система была проста, надёжна и предполагала расположение форсунки вне зоны высоких температур.

В итоге именно распределенный впрыск получил наибольшее распространение и сейчас эволюционировал во множество подвидов, как то непосредственный впрыск в камеру сгорания (Direct Fuel injection, DFI) и несколько подвидов обычного распределенного впрыска в зависимости от времени открытия форсунок:

• при параллельном, или одновременном, впрыске (SMPI) все форсунки в двигателе срабатывают одновременно и независимо от тактов цилиндров, дважды за цикл впрыскивая топливо во впуск соответствующего цилиндра. При данном способе впрыска, часто встречавшемся на автомобилях 90-х годов, форсунки нужны в основном для более точной – по сравнению с центральным впрыском — дозировки топлива. Тем не менее, время между впрыском и попаданием топлива в цилиндр для разных цилиндров оказывается разным (пусть мы и говорим о миллисекундах), что сказывается на неравномерности смеси от цилиндра к цилиндру.
• при попарно-параллельном – форсунки делятся на группы, срабатывающие в разное время. Таким образом, точка срабатывания форсунки приближается к оптимальному времени впрыска топлива для подготовки смеси – что позволяет сократить разницу в качестве смеси в цилиндрах. За цикл работы двигателя топливо впрыскивается дважды, как и при одновременном впрыске – более того, на время пуска двигатель с попарно-параллельной схемой впрыска переходит в режим одновременного впрыска.
• при фазированном впрыске или (CIFI) – каждая форсунка управляется независимо от остальных и открывается точно перед тактом впуска. Именно эта система в данный момент является наиболее распространенной, так как позволяет обеспечить точное управление каждой форсункой и использовать оптимальное для каждого цилиндра время впрыска.

Отдельно следует отметить, что система инжекторного впрыска сама по себе универсальна и используется не только для бензиновых автомобилей. Механический впрыск на дизельных двигателях появился едва ли не раньше, чем на бензиновых – с двадцатых годов двадцатого века и поныне только на модельных дизелях и некоторых тракторных моторах используется схема, отличная от инжекторного впрыска.

Например, для дизельных силовых агрегатов крайне распространена прогрессивная система прямого впрыска Common Rail (она же известна как TDI, VCDi, CDI, TCDi, i-DTEC, CRDi – в зависимости от производителя), фактически превращающая топливную рампу в замкнутый аккумулятор для хранения топлива под более высоким, по сравнению с другими системами впрыска, давлением. В результате форсунки подают топливо с ещё большим давлением, что положительно сказывается, в частности, на расходе топлива. Но между прочим, впервые эта «современная» система была применена на британских двигателях для подводных лодок Vickers в 1916 году и в дальнейшем развивалась в основном по пути повышения давления в топливном аккумуляторе.

Система управления инжектора

Системы, координирующие действия каждой отдельной форсунки- инжектора двигателя, бывают как механическими, так и электронными. Собственно, первые массовые системы впрыска на легковых автомобилях появились в пятидесятых годах двадцатого века и довольно долгое время были исключительно механическими (как, например, целое семейство систем Bosch D-Jetronic).

Но по-настоящему эпоха инжекторного впрыска началась только с распространением микроконтроллеров — стоимость их разработки, производства и настройки гораздо ниже в сравнении с аналогичными процессами для механических систем с теми же функциональными возможностями.

Сегодня система управления инжекторным двигателем далеко ушла от алгоритмов работы первых механических систем.

Соблазн относительно недорого использовать возможность оперативного изменения дозировки и времени подачи топлива на каждый отдельный инжектор двигателя (форсунку – ведь именно так переводится слово «инжектор») сделал своё – микроконтроллер сейчас собирает данные со множества дополнительных датчиков (от температурных и ДМРВ(Датчик Массового Расхода Воздуха) до датчиков включения кондиционера и отслеживания неровностей дороги). В зависимости от результата анализа этих данных контроллер выдаёт указания целому ряду устройств помимо, собственно, связки «бензонасос-инжектор» — системе зажигания, регулятору холостого хода, системе охлаждения и тому же кондиционеру.

Промывка инжектора

Есть целый ряд проблем, характерных именно для инжекторных двигателей. Это могут быть проблемы, общие для всех типов двигателей, а могут появляться и проблемы с электронными датчиками, вышедшими из строя по разным причинам. Но главная проблема даже самого надежного инжекторного двигателя в России — сбои из-за засорения системы топливоподачи.

Троение, не связанное с состоянием свечей зажигания, катушек и высоковольтных проводов, трудности запуска зимой, заметное ухудшение приемистости двигателя, разница в нагаре на свечах зажигания из разных цилиндров, повышенный расход топлива и неполное сгорание смеси – всё это действительно может указывать в том числе и на закоксовывание форсунок.

Большая часть операций с системой впрыска инжекторного двигателя, с точки зрения многих официальных производителей, сводится к замене неразборных форсунок новыми, но существуют и методики чистки, охотно предлагаемые различными автосервисами.

У каждого способа свои нюансы, но следует помнить, что при промывке форсунок жидкостью без снятия их с двигателя после завершения процедуры рекомендуется заменить свечи и масло (и соответствующий фильтр) в двигателе, предварительно промыв его — что делает операцию весьма накладной. Кроме того, следует учитывать, что ввиду наличия в форсунках сеточки-уловителя, промывка некоторых форсунок может быть возможна только в направлении, обратном обычному распылению.

При снятии форсунок с двигателя замене подлежат уплотнительные резиновые прокладки этих форсунок. При этом для самой чистки потребуется специальный промывочный стенд либо самодельные приспособления, которые заставят форсунку открыть клапан для промывки.

В любом случае есть серьёзный риск повреждения двигателя в результате неверных действий. А в случае обслуживания дизельных двигателей следует учитывать еще и возможность наличия в системе серьёзного остаточного давления.

И все же нельзя сказать, что диагностика и обслуживание инжекторного двигателя существенно сложнее диагностики и обслуживания карбюраторного.

Конечно, для обслуживания карбюраторного двигателя не нужен сканер ошибок или бортовой компьютер. В нем не присутствует того количества датчиков и подсистем, которое мы встречаем в системе управления инжекторным двигателем.

С другой стороны – при наличии нужного оборудования компьютер инжекторного двигателя тут же объясняет, где искать неисправность – и для этого не надо вызывать опытного специалиста-диагноста, а достаточно подключить бортовой компьютер или OBD-сканер.

На ряд же неисправностей, не улавливаемых сканером, существует управа в виде внимательного отношения к собственному авто – изменение поведения автомобиля на дороге, смена звучания двигателя, сбои в работе отдельных систем или внезапно проснувшийся аппетит – всё это указывает на возникшие проблемы и необходимость диагностики. А еще, самый страшный враг «инжектора» — некачественное топливо. Так что внимательно стоит отнестись и к выбору заправочной станции.

Источник: http://www.MotorPage.ru/infocenter/autoconstruction/inzhektornij_vprisk_istorija__ustrojstvo__preimushhestva.html

Советы бывалого автомеханика: разговор о двигателе

Ремонт двигателя – процедура сложная и дорогостоящая. Двигатели имеют различные схемы, принципы работы, но, следуя изложенным советам, вы наверняка продлите ему жизнь.

Топливо

Двигатель — это сердце машины, топливная система — пищеварительный тракт.

Большая проблема топлива в нашей стране (помимо не соответствия октановому или цетановому числу) — наличие в топливе воды.

Вода — это враг инжекторов (особенно систем непосредственного впрыска в цилиндр). Сопло инжектора во время работы разогревается до высоких температур, а микроскопические капельки воды, попадая на сильно разогретые элементы инжектора, взывают резкое местное охлаждение, что со временем приводит к разрушению сопла инжектора (это процесс называется «кавитация»).

Но вы скажете: «они же микроскопические!» Да! Но вспомните от том, что все это происходит минимум 300 раз в минуту, и это — при холостых оборотах двигателя. И вот здесь нам на помощь могут прийти спиртосодержащие присадки. Спирт связывает воду, и она поступает в комплексе со спиртом, что уменьшает негативное воздействие воды.

При общем не лучшем качестве топлива в нашей стране, все же старайтесь подобрать заправку, где чаще бывает качественное топливо. И не особенно соблазняйтесь низкими ценами.

Топливная система

От состояния топливного фильтра зависит приемистость двигателя, а также расход топлива. При забитом топливном фильтре возникает дополнительная нагрузка на оба топливных насоса. Это приводит к их преждевременному износу, и в некоторых случаях — к поломке.

Кроме того, многие водители ездят, имея в баке не более 5-10 литров топлива. И объясняют это экономией, отсутствием времени на заправку,  долгим стоянием в пробке и еще массой причин.

Но обратите внимание: большинство топливных насосов — погружаемые, то есть, находясь в баке, при работе они охлаждаются за счет омывающей их жидкости. А теперь сложите составляющие: пустой бак, насыщенный парами бензина, пробка, забитый топливный фильтр, нагрузка на топливный насос, перегрев насоса…

Альфа и омега ухода за двигателем — это смена масла.

Желательно придерживаться одной марки масла. Это связано с тем, что масла разных производителей могут серьезно отличаться на уровне моющих и прочих присадок.

При этом совсем не обязательно, что самое дорогое масло — самое лучше для вашего двигателя. Все зависит от состояния двигателя, времени и режима эксплуатации.

Для двигателей прошедших отметку в 200 тыс., уже желательно полусинтетические или минеральные масла. В таких двигателях увеличены все внутренние зазоры, и полусинтетические (минеральные) масла, создающие более толстую пленку на рабочих поверхностях, более подходят для их заполнения.

Масляный фильтр и промывка двигателя

Масляный фильтр следует менять при каждой смене масла.

А для качественной промывки двигателя не используйте «5-минутные промывки» и промывочные масла, распространенные на рынке: это — зло! Особенно это касается машин (двигателей) возрастом 10 лет и более: такие промывки слишком активны, а уплотнители старых двигателей просто на такое не рассчитаны.

Если хотите качественно промыть двигатель — купите масло в двойном объеме. Старое масло слейте, залейте свежее (при этом фильтр можно не менять), и покатайтесь день-два. Затем вновь смените масло, а также масляный фильтр.

Такая процедура будет щадящей для двигателя и сопряженных устройств. Эти рекомендации касаются также масляной системы автоматической коробки передач.

Также, если вы заботитесь о двигателе, можно менять масло раньше предложенных по спецификации сроков.

Охлаждение двигателя

• Большинство предлагаемых на рынке жидкостей для охлаждения в той или иной мере выполняют свои функции: и охлаждение двигателя, и антикоррозионную защиту охлаждающей системы, и не замерзают, и имеют большую, чем вода, температурную емкость.
• Всегда используйте антифриз согласно спецификации, и никогда не используйте воду.
• Если все-таки пришлось в качестве охлаждающей жидкости использовать воду -при первой же возможности замените весь объем антифриза.
• Если двигатель греется
• Проверьте на каких оборотах работает двигатель. Если обороты высоки — снизьте их.
• Проверьте, не забилась ли решетка радиатора. Это может произойти из-за листьев, клочка бумаги, прикрывших радиатор, при длительной эксплуатации или стоянке попадают насекомые, мелкий мусор.
• Проверьте, работает ли вентилятор радиатора. Если двигатель перегрелся, а вентилятор не работает — вам путь на СТО.
• Двигатель может греться при протекании радиатора — это видно по образующемуся пару или влаге.
• Двигатель может греться при неисправности термостата. Система охлаждения работает в двух режимах. Первый — пока двигатель холодный, охлаждающая жидкость минует радиатор — проходит по малому кругу (это сделано для более быстрого прогрева двигателя). Второй — когда двигатель нагрелся, жидкость проходит через радиатор. Если температурный клапан неисправен — он прогоняет антифриз только по малому кругу, а это пусковой, а не рабочий режим.
• Если у вас старая машина, вы долго стоите в пробке, на улице жаркое лето — включите печку — это поможет снизить температуру двигателя до приемлемой.

Источник: https://autooboz.info/2011/10/sovety-byvalogo-avtomexanika-razgovor-o-dvigatele/