Напомню, с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений, цитирую: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания».
Подробных материалов по второму поколению двигателей EA888 достаточно много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов.
Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VW Group? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.
Эволюция поршневой группы двс, или когда канистра масла в багажнике по-прежнему строго обязательна
История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла.
Я все-таки возьму на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, в противном случае трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения, и сделаю это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.
Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге.
Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 — 90 000 км.
Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:
А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:
Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления — сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.
В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах…
…присутствовало следующее изречение:
Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу.
Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно.
Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец, и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.
Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен».
Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет» многим трудно было согласиться.
Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям, эта модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.
Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения.
Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа, и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расход масла присутствует.
Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км — это вполне обычное явление для владельцев, т.е.
канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать, тот же самый официальный документ 2010 года. Вот любопытный отрывок:
Почему этот отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу.
И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним, и само кольцо такое же, как в предыдущем моторе.
Именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала, в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке, и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла» просто отрывало.
Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать. Где-то я уже это видел, не напомните?
Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разрежению в картере
Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлемое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла, в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее…
Цепной привод грм. основная проблема решена, но можно ли успокоиться?
Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций.
Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовиться к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе.
Без единого стука и треска, в один погожий денек автомобиль просто переставал заводиться, и тут уже как повезет — под замену идет только цепной привод или приходится тратиться на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов.
Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации, поэтому я опять вкратце скажу, причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак, причина:
Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции
Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.
В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода.
Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении).
О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем.
Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:
Давление масла в двс или «скрытая угроза», о значении которой упорно молчали
Хотелось бы коснуться еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличие от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает.
Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия.
Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос: «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:
- Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:
- А вот правый элемент уже на другой детали:
- Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:
Вот прямо сейчас я вижу, как, прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспарант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных.
Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному нерегулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов.
Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучающем материале для механиков:
И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены, и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивают максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе.
И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу.
То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, времени на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно, чем все кончается.
Теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал, неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании.
Заранее прошу у читателей прощения за такой объемный материал, но, поверьте, это только вершина «айсберга» под названием мотор серии ЕА 888. Итак, первый вопрос: есть ли проблемы давления масла в ДВС на третьем поколении? Вы уже, наверное, догадались, что я напишу «Есть».
Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.
Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:
- Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»
- Интересно стал выглядеть и узел балансирных валов, где проблему решили действительно радикальным образом:
Сменилась не только концепция вала (подшипники качения плюс подшипник скольжения), но и материал обоймы, а также полностью убраны «инородные» элементы (сетки), которые приносили столько «ярких» впечатлений владельцам предыдщего поколения моторов.
Косвенно такие глобальные изменения в конструкции и говорят о том, что повторно сталкиваться с такой проблемой автопроизводитель не захотел.
Но почему после определенного пробега начинает опять появляться проблема с давлением масла без видимых следов износа пар трения в основных узлах? Официальное решение на данном этапе заключается в старом проверенном методе (который я уже описывал) — измении конструкции модуля вентиляции картерных газов и в программной настройке разрежения в блок-картере двигателя. Хочу отметить, что конструкция масляного насоса не изменилась и на третьем поколении, а это значит, что запускать проблему все же нельзя. Кроме этого, есть новый, иновационный элемент в масляной системе, появление которого, тоже было связано со слабостями масляной системы предыдущего поколения.
Данный элемент по замыслу должен решать частичную потерю давления масла через просадку пружин клапанов форсунок охлаждения поршней, поскольку теперь этот канал становится централизованным и управляемым, что тоже можно занести в положительную копилку мотора 3-го поколения.
Является ли этот элементом слабым звеном системы в целом? Пока вопрос открыт.
В целом, подведя черту по масляной системе мотора ЕА888 3-го поколения, надо отметить, что вмешательство в нее было самым обширным и в большинстве случаев оправданным, здесь прослеживается явно положительная динамика.
Делаем выводы
Мы рассмотрели три основных проблемных вопроса по данному типу моторов (разумеется, нюансов гораздо больше, и по каждому описанному аспекту можно выложить полноценный материал) и сравнили разные поколения двигателей серии ЕА888.
Я не сторонник стандартного выражения работников отдела продаж официальных дилеров «немцы все исправили и проблем нет», но могу сказать, что некоторые проблемы производителю все-таки удалось решить, пусть и не на все 100%.
По текущему состоянию дел можно сделать только один вывод — расслабляться владельцам моторов ЕА888 третьего поколения явно не стоит, думая о том, что все проблемы уже решены, и по-прежнему стоит уделять внимание качеству сервисного обслуживания.
Отзыв владельца
Глеб Тарабутин
Skoda Yeti 1.8 TSI, 2011 г.в.
Вещи, к которым привязываешься всерьез и надолго, не могут быть безупречными – на мой взгляд, это скучно. Во всем превосходном должен быть, пусть небольшой, но изъян. Моя Шкода Йети, откатавшая за 5+ лет без малого 200 000 км по дорогам Европы и России, «не без чебурашки», как говорят в народе.
Итак: Йети 4Х4 с мотором 1.8 TSI вкупе с механической коробкой передач неплохо едет, но жрет масло. Пьет его большими глотками, аппетитно причмокивая фазовращателем. На момент покупки машина потребляла 1 литр чистейшей синтетики на 4000 км. Дилер разводил руками: мол, все в пределах нормы.
В итоге, с гарантией я завязал на 30 000 км, после ТО2, когда понял, что от VAG помощи не дождешься. Со 140 000 км масложор усилился до 1 литра на 1000 км. При том, что моя манера езды далека от себастьянолоебской – я езжу по-пенсионерски спокойно.
Большую часть жизни Шкода прожила на шоссе, где двигалась на круиз контроле со скоростью 110 км в час (примерно 2200 оборотов по тахометру).
Лекарство от маслообжорства только одно – замена поршневой, что удорожает стоимость владения машиной на сумму около 150 000 рублей. Что? Французы, говорите, ломучие? На Ситроене Пикассо 2008 года выпуска я открывал капот лишь для долива омывайки. Масло стояло на одном уровне от замены до замены все 120 000 км пробега.
Вернемся к нашим «снежным человечкам»: На 80 000 км я поменял растянувшуюся цепь ГРМ, грозившую «сталинградом» мотору. Как мне кажется, рановато для цепи. Где-то после 100 000 км пробега у Йети появился резонансный рокот со стороны мотора на 3000 оборотов. Причина не найдена. Подозреваю, что дело в балансирных валах. В общем, забил, и езжу как есть.
На 100 000 км поменял умершее сцепление, которое доставало практически с момента покупки мерзейшим визгом в пробках даже при самом плавном отпускании педали. Случай, кстати, по мнению дилеров, опять не гарантийный.
Под гарантию не попадал также регулярно заклинивающий и жутко громыхающий на ухабах люк панорамной крыши. Облезавшая лоскутами краска дверей, по счастью, одним из дилеров была признана гарантийным случаем.
Но два других говорили, что всему виной не плохое лакокрасочное покрытие, а дорожные камни. Не гарантия! (Хотя, судя по форумам, проблема встречается практически на всех Йети).
А еще симпатичная обивка салона лохматится и рвется через два года. Снова не гарантия!
Но, несмотря на все это, в целом автомобилем я доволен. Он удобен, приемист и «проходимист», ни разу не подвел меня на трассе, вытаскивал из ситуаций, из которых, казалось бы, нет выхода. А вот косяки инженеров концерна Фольксваген раздражают, бесят и выводят из себя человека, отдавшего за авто 1,5 млн докризисных рублей «наличманом».
Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru
Источник: http://5koleso.ru/articles/garazh/maslozhor-i-drugie-problemy-dvigateley-vag-serii-ea888
История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить
Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф.
А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны». Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).
Происхождение и предки
Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).
Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.
На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC
Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.
Портрет пациента
Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…
Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.
Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.
История болезни
Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).
Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.
В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…
ОКОНЧАТЕЛЬНО «МЕЛКИЕ НЕПРИЯТНОСТИ» С МАСЛЯНЫМ АППЕТИТОМ РЕШИЛИ К 2013-2014 ГОДУ, ЗА ЭТО ВРЕМЯ В МОТОРЕ ПОМЕНЯЛОСЬ МНОГОЕ.
Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало.
Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом.
И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, SkodaSuperb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.
Эволюция
Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой.
Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт.
Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.
На фото: Volkswagen CCZA
Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше.
Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм.
Казалось бы, «не было у бабки проблем…»
Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла.
На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB.
Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.
В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.
С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.
Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги.
А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей.
Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.
В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.
У меня машина из «проблемных». Что делать?
Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,
В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
ЦЕНА ТАКОГО ПОРШНЯ ОТ 4500 РУБЛЕЙ, И ЭТО ПОЖАЛУЙ, САМЫЙ ДЕШЕВЫЙ ВАРИАНТ ЛЕЧЕНИЯ МАСЛОЖОРА У ЕА888 С РАБОЧИМ ОБЪЕМОМ 1.8 ЛИТРА.
Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.
Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.
Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания.
В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.
Источник
Игорь созерцатель
- Активность: 60k
- Пол: Мужчина
Игорь созерцатель
Источник: https://koleso.temaretik.com/1163731828531530252/istoriya-odnogo-maslozhora-chto-ne-tak-s-motorami-vw-18-i-20-tsi-i-kak-ih-lechit/
Как не запутаться в 1.8 TSI? Определяем мотор, который "вызывает наибольшее доверие"
ABW.BYНовостиОпыт эксплуатацииКак не запутаться в 1.8 TSI? Определяем мотор, который «вызывает наибольшее доверие»
«Интересует двигатель 1.8 TSI автомобилей концерна Volkswagen, которые выпускались в 2008-2013 годах. Как мне стало известно, существуют различные модификации данного двигателя: BZB, CDA, CDAA, CDAB. По отзывам наибольшее доверие вызывает BZB. Вопрос: как его отличить от других модификаций при приобретении авто?»
Мы переадресовали вопрос специалистам автоцентра «Атлант-М Сухарево». В их ответе говорится, что двигатель 1.8 TSI BZB устанавливался не на все автомобили, выпускавшиеся под марками, принадлежащими концерну Volkswagen.
В частности, непосредственно Volkswagen использовал этот двигатель с 05.2008 по 10.2011 модельные годы для комплектации лишь модели Passat, а, например, Audi с 06.2007 по 01.2009 модельные годы оснащала им только A3.
Самый простой способ определить, какой мотор установлен в машине, — прочитать, что написано на наклейке, размещенной на стойке в проеме водительской двери.
Однако поскольку речь идет о подержанных автомобилях, наклейки на стойке может не оказаться. В таком случае нужно проверить, находится ли на месте наклейка на верхней крышке цепи привода ГРМ.
Если и эта наклейка отсутствует, следует посмотреть, как выглядит шланг, который заходит под верхнюю декоративную крышку.
У BZB он металлический…
… а у моторов семейства CDA резиновый. Во всех остальных случаях без дополнительных разборок отличить двигатель BZB от моторов семейства CDA крайне проблематично, если не сказать, что невозможно вовсе.
Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом
Источник: https://www.abw.by/novosti/experience/191468/
Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места
Вопрос от читателя:
«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится SKODA RAPID, но у нее два двигателя, один MPI без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар»
День добрый, вопрос интересный, я уже писал про минусы именно турбированных моделей. Однако сегодня локально про эту модель …
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант.
Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — KIA RIO, Chevrolet AVEO, Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с.
(если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.
О турбине
Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше).
Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с.
, средний – 140, самый мощный 180 л.с.
- Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:
- 1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
- 2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!
Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант двигателя TSI (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите.
Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренности
Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.
- Состоит (упрощенная схема):
- 1) Чугунный блок цилиндров
- 2) Облегченные поршни и «шатуны»
- 3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.
- 4) Система непосредственного впрыска.
- 5) Система газораспределения – цепь.
Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых.
После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.
Про масло и топливо
Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла.
Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину).
Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.
Про вибрацию и прогрев
Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».
Напоследок
- Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.
- Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.
- Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.
- НА этом заканчиваю, думаю, я вам помог. Искренне ваш, АВТОБЛОГГЕР
Источник: http://avto-blogger.ru/texchast/nadezhny-li-dvigateli-tsi.html
Вопрос к обладателям TSI — у кого сколько пробега — турбина живая?
- Инфа будет полезна, как вообще правильно эксплуатировать турбину,чтобы продлить срок службы.
Кратко: - — надо ли обслуживать турбину;
— симптомы умирающей турбины;
— правильная эксплуатация турбины;
— важный нюанс после замены турбины;
— ресурс турбины — ск-ко стоит ремонт и новая турбина;
— видео — как убивается машина — красная турбина под капотом; - — проверка состояния турбины на TSI двиге;
- Итак,
- Надо ли обслуживать турбину
Турбина вообще по всем тех.указаниям — не обслуживаемый агрегат.
Ехать к дилеру на обслуживание вообще бесполезно.
- Симптомы
- — дерганье при срабатывание турбины,
— масложор, двигатель начинает маслом закидывать,
— дым из трубы валит,
— не создает нужное давление наддува,
— подклинивание геометрии,
— свист и скрежет при разгоне, - — динамика упала, больше 4000 оборотов двигатель не раскручивается.
Стоимость у официалов — 115 т. р.
Своя турбина, аналог 36000 + запчасти 1750+работа будет в районе 50-55 тыс.
Важный нюанс после замены турбины от Шкодовода
Посетитель моего сайта ставил аналог borgwarner 53039880136 borgwarner 53039880159, она же ККК. Они поставляют турбины на конвейер. После установки обязательно (!) стереть ошибки с борткомпьютера авто! Иначе машина будет ехать не так, как раньше, не будет так динамична на разгон. Официалы должны обнулить все ошибки.
- Как правильно эксплуатировать машину
- — частота проверки и замены масла / масляного и воздушного фильтров — чем чаще, тем лучше. В промежутках ТО следим за уровнем масла, доливаем;
- — запустили двигатель — дайте ему немного поработать;
- — сразу после запуска — едем на низких оборотах. Ни в коем случае нельзя жарить на холодном масле;
- — высокие обороты мотор на пределе турбина работает без отдыха — результат не заставит себя долго ждать — откройте капот и посмотрите (наглядное видео ниже);
- — *остужать турбину после езды не нужно, так как в ней предусмотрен собственная система охлаждения турбины;
- — желательно не оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах (более 20-30 минут).
Что касается темы «После активной езды на высоких оборотах дать остыть двигателю после остановки около 3-5 минут, после чего можно глушить мотор.» -да, НАДО. Приехали домой, постояли минуты 3 с работающим двигателем.
Каков ресурс турбин
Срок службы зависит от манеры езды и правильной эксплуатации машины.
Так же, как любая машина в принципе — лотерея — как повезет, может выйти из строя на 50 к. — в основном, если это заводской брак. А может проходить все 200 тыс.
Оф.дилер турбины не ремонтирует, они если что говорят сразу про замену.
Замена по гарантии без проблем.
Стоимость ремонта в районе 60 тыс. — мск.
Стоимость новой турбины — в районе 70 тыс.+ работы.
Опять же. в зависимости от региона — цена пляшет.
Поэтому, есть смысл в ремонте или нет — каждый для себя решает сам.
Кто менял турбу — отпишитесь по реальным ценам.
Обещанное видео — как убивается машина — кому лень смотреть все 5 минут, прокрутите до конца — капот открывается — красная турба.
Проверили на проходимость — машине 5-10 тыс. жизни.
Проверяем состояние турбины на TSI двиге
Диагностику можно сделать при помощи кабеля и проги (VCDS или Вася).
Можно оценить состояние турбины по показаниям датчиков давления наддува и степени открытия клапана N75.
Проверка выполняется на прогретом двигателе, в движении, на оборотах не ниже 2000. Желательно в момент проверки разогнать двигатель до 4500 об/мин.
Делается так:
1 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «115» и нажимаем «Прочитать».
Значение запрашиваемого давления находится в 3-м окне «Boost Pressure (specified)».
Значение реального давления находится в 4-м окне «Boost Pressure (actual)».
1 блок → 08 — Измеряемые группы → в окно «Группа» вводим значение «114» и нажимаем «Прочитать».
Значение степени открытия клапана N75 находится в 4-м окне «Boost Pressure Control (N75)».
Вывод:
Первый показатель работоспособности турбины, это выход турбины на запрашиваемое давление, т.е. значение реального давления должно быть около запрашиваемого давления.
Второй показатель качества работы турбины, это % открытия клапана N75, который должен быть не более 80%.
Если реальное давление сильно отличается от запрашиваемого и/или % открытия клапана N75 превышает 80%, значит, турбина работает на пределе и стоит проверить её уже реальным осмотром и диагностикой.
скрины пока Рихарада, сам сделаю размещу свои значения.
Первоисточники тут drive2.ru/l/2640100/ и openecu.net/blog/VAG/94.html
Шкодоводы, кто делал уже такую проверку, у кого какие показатели?
Вентилятор работает еще минут 5 после того как заглушил двиг — шкода 1.8
Это нормально.
Работает охлаждение двигателя и турбины.
У всех так.
Это легенды что турбины 150 ходят?
Нет, это не легенды.
На 150 тыс.пробега турбина еще живая.
Но знаю случаи, когда турбина на 100 тыс.не рабочая.
Или как здесь в комментах шкодовод написал : 62.000 1,8 тси на чипе,турбина мертвая.
Обычно, при нормальной эксплуатации турбина подходит к 180 тыс.
Источник: http://www.avtopol-msk.ru/skolko-xodit-turbina-tsi-skoda.html
Что такое двигатель TSI
Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.
Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).
Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы
Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:
Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем.
В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.
Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.
При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом.
При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI.
Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.
Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.
Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.
Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс.
и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой.
Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.
Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км.
Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км.
пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.
TSI с компрессором и турбиной
Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель.
На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.
Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.
Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.
Что в итоге
Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров.
Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с.
При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.
Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.
Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ.
Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.
Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.
Источник: http://KrutiMotor.ru/chto-takoe-motor-tsi/
Загрузка...
